Асфальтобетонная отмостка технология: Отмостка. Устройство отмостки дома

ИСТРА СПЕЦТЕХНИКА | Устройство отмостки асфальтовой крошкой

ОГЛАВЛЕНИЕ

  1. Какие варианты отмостки существуют?
  2. Зачем нужна отмостка?
  3. Технология обустройства отмостки из асфальтовой крошки
  4. Время потраченное на производство работ
  5. Сколько потребуется строительного материала для устройства отмостки из асфальтовой крошки?
  6. Расчет материала на М2
  7. Какая спецтехника использовалась при производстве строительных работ
  8. Таблица используемой спецтехники для производства строительных работ
  9. Стоимость работ «Устройство отмостки с применением асфальтовой крошки в Истре»
  10. Вывод

Асфальтовая крошка является вторичным сырьем на рынке строительных материалов, но она нашла широкое применение на строительных объектах.

Вот например наша работа в Истре на улице Рябкина, яркий пример тому, как можно устроить отмостку из асфальтовой крошки. В Истре на улице Рябкина, это возле центрального рынка, необходимо было обустроить заднюю часть двора, а именно отмостку, но при этом чтобы была возможность проезда легкового транспорта. Для этого мы предложили асфальтовую крошку, как самый оптимальный и экономичный вариант, для данного случая!

Какие варианты отмостки существуют?

Вариантов отмостки возле дома  не так уж и много:

  • Бетонная или монолитная;
  • Асфальбетонная;
  • Каменная;
  • Отсыпная.

На улице Рябкина в Истре мы предложили отсыпать отмостку асфальтовой крошкой, исходя из соображений экономии, потому, что обычно придомовая отмостка в среднем имеет ширину 80-100 сантиметров, а в нашем случае отмостка составила 2,5 м. Если бы укладывали тротуарную плитку или отливали бы монолит, то цена на такие работы отличалась бы в разы!

Зачем нужна отмостка?

Обычно отмостка выполняет функции:

  • защитную;
  • эстетическую;
  • дорожки.

В нашем случае, при выборе материала для устройства отмостки из асфальтовой крошки, мы руководствовались защитной функцией и устройства подъездной дороги, заметим не тротуарной дорожкой, а именно подъездной дорогой. Самый лучший и экономичный  материал для этого оказалась асфальтовая крошка, поскольку она прекрасно пропускает через себя влагу от осадков и выдержит нагрузку легкового автомобиля. Более того асфальтовая крошка, предотвращает скольжение в зимнее время года, что не скажешь о бетоне. Влага возле дома, в виде стекающих осадков с крыши, может быть весьма обильной, что приведет к замерзанию и образованию корки льда. Монолитная отмостка в нашем случае вообще не рассматривалась, поскольку после попадания воды зимой и промерзания бетон может треснуть, а нам необходимо еще на эту отмостку парковать транспорт.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Время потраченное на производство работ
  виды работ время работы/час
1 планировка основания экскаватром погрузчиком  1,5 час
2 доставка песка 1,5 часа
3 распределение песка ручным способом 2 часа
4 укатка песка катком грунтовым 1,5 часа
5 доставка асфальтовой крошки на объект 1,5 часа
6 распределение асфальтовой крошки ручным способом 2 часа
7 укатка, утрамбовка, асфальтовой крошки, катком грунтовым 1,5 часа
ИТОГО ˜ 11,5 часов

Технология обустройства отмостки из асфальтовой крошки.

Отмостка из асфальтовой крошки достаточно легко выстраивается, поэтому на самих работах можно неплохо съэкономить, как

время так и деньги! Для начала мы при помощи экскаватора погрузчика расчистили прилегающую к дому территорию, под будущую отмостку, завезли и разбросали песок, далее его укатали катком, а после доставили на объект, самосвалами асфальтовую крошку и также, укатали катком. Все это занаяло у нас 2-3 дня!

Сколько потребуется строительного материала для устройства отмостки из асфальтовой крошки?

Для насыпной отмостки мы использовали песок карьерный и асфальтовую крошку. Песок карьерный кладется для создания основания под будущую насыпь и становится подушкой, для дорожного полотна. Мы выбрали песок карьерный поскольку он как нельзя лучше подходит для создания песчаной подушки, да и к томуже стоит не дорого! Песок карьерный часто используют в строительстве, как универсальный строительный материал, в нашем случае он прекрасно: трамбуется катком дорожным, сглаживает неровности поверхности, заполняя собой неглубокие впадины в основании.

В нашей Истринской компании «AM-MAN» можно приобрести все виды песка по доступным ценам с доставкой

Про преимущество асфальтовой крошки мы писали здесь Вы можете ознакомится с хорошей статьей! Но мы не устаем расхваливать асфальтовую крошку вновь и вновь, не зря ее во времена кризиса днем с огнем не найдеш! Люди умеют считать свои деньги и давно поняли, что лучше и бюджетней ничего не найти, многие предприниматели используют только асфальтовую крошку! Нам даже не приходиться ее предлагать о ней все знают люди бизнеса и дачники, что не маловажно выглядит она эстетично и аккуратно, на бескрайних просторах России всегда есть где проложить дорогу к дому!

Предлагаем ознакомиться с таблицей в которой указан расход материалов для отмостки:

Какая спецтехника использовалась при производстве строительных работ?

Прежде чем положить песок, основание необходимо разравнять, стисать выступающие части земли и убрать растительный грунт, для того, чтобы добится максимально ровной поверхности, для этого мы использовали экскаватор погрузчик.

При помощи ковша большого, был снят растительный грунт и выровнено основание, также самосвалами вывезли землю. Здесь в силу вступает мастерство нашего машиниста-тракториста, который словно хирург работает на габаритном экскаваторе погрузчике JCB 4x, в стесненных условиях! Задача перед трактористом стоит следущая:

Работа спецтехники в Истре и Истринском районе определяется либо сменой в 8 часов, либо за час, в компании AM-MAN имеется свой экскаватор погрузчик JCB 4X, а также каток дорожный вибрационный HAMM 3,5 тонн, который мы доставили на объект для производства строительных работ. Но наша статья является ознакомительной, поэтому мы предлагаем ознакомиться со следующей таблицей, в которой указана вся используемая спецтехника

Стоимость работ «Устройство отмостки с применением асфальтовой крошки в Истре»

Стоимость работ «Устройство отмостки с применением асфальтовой крошки в Истре» с материалом за 1 М2 270 р.

Вывод:

Самый бюджетый вариант обустройства отмостки возле дома, оказался с применением асфальтовой крошки, хозяин смог съэкономить время и деньги, такая отмостка прослужит очень долгое время, не потрескается и не будет скользкой зимой, достаточно прочная для проезда транспорта

Закажите обустройство отмостки в нашей компании прямо сейчас по форме обратной связи или по телефону

8(926)342-39-00
 

8(925)64-777-60

За заводом ЗАО «МОЗБТ»

Московская область, Истринский район , деревня Духанино , 143500 Россия

Асфальтовая крошка с доставкой всегда в наличии по гибким ценам!

 

Правильная отмостка вокруг дома: расчет размеров, щебеночная отмостка. Отмостка вокруг дома из бетона (пошагово).. Устройство отмостки вокруг дома своими руками

Ограниченные защитные функции отмостки предполагают стандартный подход к ее устройству с соблюдением технологии, которую считают классической.  Асфальтобетонная отмостка, отработавшая свой жизненный цикл на протяжении нескольких десятилетий, ушла в прошлое.

Сегодня для мощения отмостки благополучно используют твердое покрытием и мягкие материалы. Выбор за застройщиком. Единственно неизменным остается необходимость возведения отмостки.

Необходимость создания отмостки

Не подлежит сомнению, что устройство вокруг домовой отмостки представляет собой не только элемент благоустройства. Задачей отмостки является задержка воды и ее дренажное отведение в ливневую канализацию.

Если вы сомневаетесь, нужна ли отмостка вокруг дома, то практические доводы специалистов о водоотведении от фундамента и его утепления убедительны.


По этой причине устройство непрерывной отмостки для мелкозаглубленного фундамента считают обязательным. Водонепроницаемое покрытие должно сочетаться по общему стилю дизайна и материалами мощеных подъездов, тротуаров и дорожек. При устройстве необходимо учитывать параметры отмостки.

подбираем параметры отмостки

Параметрами правильной отмостки вокруг дома считают:

• ее ширину и наклон

• высоту цоколя

• тип облицовочного материала.

По существующим нормам и правилам, min. ширина отмостки вокруг дома составляет 0,8 м., max. зависит от застройщика. Существующая вероятность повреждения цокольной части увеличивается при дальности впитывания влаги.

Разумеется, наклон должен обеспечить свободное стекание воды в противоположном направлении от фундаментного пояса и цоколя. На ровной поверхности достаточно угла наклона 15 мм на 1м, что составляет 2% от ширины отмостки. Рекомендованный угол наклона обеспечивают вертикальная планировка при укладке покрытия и трамбовка грунта в траншее. Кроме того, ширина проектируемой отмостки не должна быть меньше ширины выступа крыши.

Между стеной дома и отмосткой устраивают технологический зазор (компенсационный шов 2 см) с последующим заполнением его песком.

В зависимости от вида отмостки – с твердым покрытием или «мягкой», для мощения используют плиточные материалы с шероховатой поверхностью.

Среди основных параметров отмостки не помешает замолвить словечко о рекомендованной гидроизоляция отмостки вокруг дома. Востребованными материалами для проведения горизонтальной отмостки считают геотекстиль рулонный и полимерные составы, плитный гидроизоляционный утеплитель.

Схемы устройства домовой отмостки

Схемы создания и устройства отмостки вокруг дома из тротуарной плитки и брусчатки классические. Укрупненно схема состоит из подстилающего и покрывного слоев, для которых применяют мелкофракционный щебень и песок с созданием подстилающего слоя до 20 см.

Покрывной слой набирают из крупного щебня, бетонных растворов и асфальтовую смесь используют редко.

Технологически различают такие отмостки:

• простую насыпную и насыпную с гидроизоляцией

• из готовых плит, брусчатки или плитки

• заливаемую бетонную.

Технологически устройство вокруг домовой отмостки идентично мощению плиточный тротуаров или дорожек.


насыпная щебеночная

Насыпная щебеночная отмостка это самый простой способ, рекомендованный при высоких грунтовых водах. Для устройства традиционно используют щебень фракции от 8 до 32 мм, укладываемый на грунт по периметру с трамбовкой и размещением геотекстиля. Последующую засыпку щебня слоем 10 см выполняют без песчаной подсыпки.

бетонная

Выполнение отмостки асфальтобетонной не практикуют, как не оправдывающей конечный результат. Более практичным решением считают отмостку вокруг дома из бетона.

Устройство бетонной отмостки вокруг дома пошагово

Разметка поля

Шаг 1. Размечаем поле под отмостку.

Шаг 2. Выемка грунта на глубину 25 см.

Организация и создание подстилающего слоя

Шаг 3. Насыпка песка толщиной слоя до 12 см.

Шаг 4. Утрамбовываем песчаные слои ручными трамбовками, особенно в местах образования пазух вблизи фундамента.

Шаг 5. Увлажнение водой песка.

Шаг 6. Насыпка и распределение слоя щебеночного толщиной 6 см.

Размещение системы дренажа

Шаг 7. Установка дренажной систему по уклону.

Монтаж и возведение опалубки

Шаг 8. Возводим опалубку, учитывая непрерывность доставки свежеприготовленного бетонного раствора.

Гидроизоляция и утепление

Шаг 9. Производим горизонтальную гидроизоляцию, расстилая геотекстиль, вертикальную нанесением мастики или установки плит пеноплекса.

Армирование поверхности

Шаг 10. Производим армирование поверхностного слоя мелкоячеистой стальной сеткой.

Укладка прокладок для создания деформационных швов

Шаг 11. В углах и стенах размещаем прокладки в виде реек или виниловых лент.

Шаг 12. Поперек опалубки на расстоянии 2-3 м. устанавливаем рейки, пропитанные битумной мастикой для создания деформационного шва.

Заливка бетоном

Шаг 13. На месте подготавливаем бетонный раствор традиционным способом.

Шаг 14. Распределяем раствор в опалубочную часть по маякам (установленным деревянным рейкам).

Шаг 15. Производим уплотнение и железнение бетона. Железнение выполняем мокрым способом.

Шаг 16. Свежую бетонную поверхность накрываем смоченной водой грубой тканью.

После созревания бетонной заливки (7 дней) производим декоративную отделку.

Собственноручное устройство бетонной отмостки показано в видео.

В дополнение к собственноручному устройству отмостки вокруг дома, подскажем, что практичным решением покрытия является плитка тротуарная.

Отмостка вокруг дома: как сделать самому?

Для защиты фундамента от воздействия на него атмосферных факторов возводится отмостка вокруг дома. Она не только выполняет защитную функцию, но и выступает в роли декорирующего элемента. Для того чтобы построить отмостку своими руками, необходимо определиться с ее видом, устройством и основными параметрами, отвечающими за ее надежность и качество.

Что представляет собой отмостка

Отмостка – это водонепроницаемое покрытие, расположенное по периметру строения, защищающее фундамент от разрушения, которое возникает из-за постоянного воздействия на него влаги. Конструкция представлена в виде сплошной наклонной полосы, опоясывающей дом. Для изготовления отмостки используются разные стройматериалы, с водонепроницаемыми характеристиками.

Основные функции отмостки дома

Отмостка вокруг дома строится для таких целей:

  • В качестве защиты цоколя здания от воздействия на него влаги. При появлении дождевых осадков или талой воды, отмостка отводит их в сторону. При отсутствии таковой, вода пропитывая грунт, при его промерзании способствует появлению пучения, которое является разрушительным для фундамента. При отсутствии дополнительного гидробарьера, возможно просачивание влаги внутрь цокольного помещения.
  • Отмостка возле дома, как способ оформления вокруг него дорожки или основания для возведения близстоящей террасы. Главное, правильно рассчитать возлагаемую нагрузку и уложить необходимую толщину конструкции.
  • Декорирующий элемент при оформлении дизайна дома и придомовой территории, придавая тем самым строению завершенный вид.
  • Наличие отмостка позволяет стабилизировать воздушно газовый режим в грунте вокруг фундамента, что уменьшает вероятность появления в нем крупных вредителей, которые роют ходы, вредных микроорганизмов и травы.

Виды отмосток

Классификация видов производится в зависимости от стройматериалов, из которых она изготовлена. С учетом того, что срок ее службы должен быть не меньше периода функционирования дома, к выбору стройматериала нужно относиться очень внимательно.

Отмостка дома делится на два основных вида:

  1. жесткая — к ней относится бетон, асфальтобетон, керамическая или тротуарная плитка;
  2. мягкая — конструкция выполнена из натурального камня, гравия, брусчатки или скрытый вариант отмостки.

Основное описание видов покрытия отмостки:

  • Бетонное — является наиболее распространенным вариантом для защиты основания в частном доме, так как материал обладает высокой прочностью, водонепроницаемостью и долговечностью. Технология изготовления такой конструкции очень проста и с ней сможет справиться даже непрофессионал.
  • Асфальтобетонное — в основном используется при обустройстве многоэтажных домов, так как технология ее укладки очень сложная, а готовая конструкция выделяет в процессе нагревания вредные примеси. Сделать такой вид отмостки без специального оборудования очень тяжело, так как материал при его укладке должен иметь 120 градусов, а также хорошо утрамбовываться.
  • Плиточное покрытие — укладка материала производится на цементный раствор. Для внешней облицовки применяется плитка клинкерная, обладающая высокой стойкость к воздействию атмосферных факторов и долговечностью. Главный ее недостаток — это высокая цена.
    Не менее распространенным материалом для плиточной отмостки является тротуарная бетонная плитка, которая по своим характеристикам не хуже клинкерной, но стоит значительно дешевле.
  • Конструкция из брусчатки может иметь как мягкое, так и жесткое основание. Данный вариант идеально подходит для украшения придомовой территории, так как отмостка имеет оригинальный и привлекательный внешний вид. К преимуществам этого типа также относится хорошая гидроизоляция и долговечность конструкции.
  • Гравий или камень. Такой вид имеет оригинальный внешний вид, обладает надежностью, хорошей гидроизоляцией и долговечностью. Но при нарушении технологии укладки этого покрытия могут возникнуть такие проблемы:
    ✔ нарушение целостности конструкции при плохо организованном водоотводе;
    ✔ прорастание сорняков;
    ✔ образование неровностей на поверхности, создавая неудобство при передвижении по ней.
  • Скрытый вид отмостки представляет собой песчано-щебневую подушку с ПВП мембранной, поверх которой насыпается слой почвы. Поверхность для украшения территории можно засадить декоративной травой. Недостатком этого вида является то, что ходить по покрытию конструкции нежелательно, так как можно повредить гидроизоляционную мембрану.

Особенности отмостки вокруг строения

Отмостка фундамента обладает такими особенностями:

  • Устройство отмостки вокруг дома, несмотря на ее разновидности, состоит из двух слоев — дренажной подушки и водонепроницаемой прослойки. Первый пласт состоит из песка и гравия, обеспечивая ровную основу для выкладки последующих слоев. А верхний слой состоит из выбранного стройматериала, выполняющий основную функцию — защиту фундамента здания от воды.
  • Для длительной эксплуатации отмостки и качественной защиты основания дома от влаги, необходимо соблюдать определенные нормы, касающиеся ее угла наклона, высоты и ширины.
  • Для строительства отмостки вокруг фундамента дома на склоне не предъявляются особые требования. Если дом стоит на участке с уклоном, необходимо всего лишь дополнительно оборудовать водоотвод, стой стороны дома, куда подступает вода. Укладка желоба производится под наклоном.
  • Для пучинистого грунта конструкция отмостки должна содержать утепляющий слой, который предотвратит просачивание влаги. Для этого можно использовать пенополистирол, который не только обладает хорошими гидроизоляционными свойствами, но и отличной теплоизоляцией. Его укладка производится между двумя основными слоями, подстилающим и водоотталкивающим.

Основные параметры для правильного строительства отмостки

Перед тем как изготавливать отмостку, необходимо определиться с некоторыми параметрами.

Ширина конструкции

Данная величина зависит от типа грунта, на котором стоит дом. Рассмотрим более подробно каждый из них.

  • Глинистый грунт, который делится на два типа:
    ✔ Первый тип — не оседает под собственным весом, а если это и происходит, то не более чем на 5 см, при воздействии внешних факторов.
    ✔ Второй тип проседает даже под собственным весом.
    Так, ширина для первого типа глинистого грунта должна быть не менее 70 см, а для второго не меньше 100 см. Либо расчет можно вести, отталкиваясь от выступа карниза. Отмостка должна выступать за карниз на 40–60 см.
  • При наличии обычного грунта, ширина защитной полосы должна быть в пределах 80–100 см. Или выходить за карниз на 20–30 см.

Важно! Окончательный расчет ширины отмостки зависит также от ее назначения, которое заключается не только в защите фундамента от внешних факторов, но и в использование поверхности в качестве дорожки.

Длина отмостки

  • Эти параметры СНиПом не регламентируются, каждый владелец выбирает для себя наиболее удобный и привлекательный вариант оформления окантовки фундамента.
  • Специалисты рекомендуют делать отмостку по всему периметру строения. Так как в местах ее разрыва возможно разрушение фундамента.

Толщина отмостки

  • Конструкция защитного покрытия в обязательном порядке должна возвышаться над уровнем почвы.
  • Минимальная толщина возвышенности составляет 5 см, оптимальная 15 см.
  • Для отмостки, используемой в качестве дорожки, требования значительно выше. В основном они относятся к выбору материалов, которые должны быть максимально крепкими и обладать отличной износостойкостью.

Уклон отмостки фундамента

  • Наклон отмостки должен быть не более 2 см на 1 погонный метр. Визуально он незаметен, но его достаточно для отвода влаги от цоколя дома.
  • При большом уклоне возможно быстрое разрушение края отмостки, так как поток воды будет двигаться с большой скоростью, что приведет к размыванию стройматериалов.

Компенсационный шов

  • Монтаж компенсационного шва необходим для снижения давления на цоколь. Представлен он в виде небольшого зазора, между стеной цоколя и конструкцией отмостки, который формируется путем укладки к поверхности цоколя теплоизоляционного материала.
  • В роли утеплителя может выступать несколько слоев рубероида. Иногда, зазор формируется путем установки доски в процессе залития раствора. После его застывания доска извлекается, а зазор засыпается песком. Но такой процесс очень трудоемкий, и удалить доску из бетона очень сложно.

Технология изготовления отмостки дома своими руками

Разобравшись со всеми параметрами и выбрав для себя наиболее подходящий вариант, составляется схема отмостки, согласно которой производится ее монтаж. В данной статье рассмотрим наиболее распространенный способ изготовления — это отмостка из бетона.

Строительство отмостки состоит из нескольких этапов, каждый из которых имеет свою последовательность.

Подготовка основания

  • Проводится уборка и разметка будущего защитного покрытия. За основу берется средняя величина ширины полосы — 100 см.
  • Согласно выполненной разметке, удаляется слой почвы, в среднем 20–30 см. Полученное основание хорошо уплотняется.
  • Из досок делается съемная опалубка.

Совет! При обнаружении корней растений рекомендуется обработать их химическим средством, чтобы в дальнейшем они не росли, пробивая тем самым себе путь под защитной поверхностью.

Укладка подстилающего слоя

  • Первым слоем укладывается глина (5 см), далее идет песок, не больше 10 см. В процессе укладки необходимо их тщательно утрамбовывать, песок можно сбрызгивать водой.
  • Следующий слой — это щебень или гравий (5–6 см), который также хорошо утрамбовывается и разравнивается.

Армирование

  • Для прочности конструкции и выдержки больших нагрузок, производится ее армирование. Для этого укладывается сетка с шагом в 10 см.
  • В месте прилегания отмостки к фундаменту укладывается слой утеплителя, для формирования компенсационного шва. Его монтаж необходим для компенсации давления на стены фундамента при движении почвы. Его ширина должна быть не более 2 см.

Заливка раствора

При заливке бетонной смеси, через каждые 2 метра устанавливаются на ребро не толстые, деревянные доски.

Для предотвращения их гниения перед укладкой в раствор рекомендуется обработать защитным средством.

Выравнивание уложенного раствора производится при помощи правила, колебательными движениями, выгоняя тем самым излишки воздуха.

Важно! Верхняя часть деревянных перекладин должна совпадать с уровнем плоскости бетонного раствора и уклоном конструкции.

Железнение поверхности

Для крепости бетонной поверхности необходимо провести ее железнение, сразу же после заливки раствора. Для этого используются два способа:

  1. Сухой — на ровный слой бетонного раствора сыпется сухой цемент. Для получения равномерного и не толстого слоя, рекомендуется использовать сито. Слой цемента должен быть не больше 3 см.
    ✔ При помощи мастерка или штукатурной лопатки, покрытие утрамбовывается.
    ✔ Цемент, втягивая влагу из раствора, застывает и образует прочный, защитный слой.
  2. Мокрый способ предусматривает замешивание цемента с водой и нанесение полученной смеси на подсохший бетон, используя для этого специальную лопатку. Толщина этого слоя, так же как и при сухом способе, должна быть не более 3 мм.

Важно! От качества уплотнения и разглаживания раствора зависит крепость бетонного основания.

Период высыхания

  • Первые 3 дня бетонная поверхность смачивается водой, для предотвращения растрескивания поверхности.
  • Для полного высыхания конструкции достаточно двух недель.

Подводя итог, можно сказать, что отмостка фундамента выполняет защитную функцию, оберегая фундамент от деформации, так как влага, попадая на придомовую территорию, действует на него разрушающие. Для ее изготовления используются разные материалы, обладающие прочностью, долговечностью и гидроизоляционными свойствами. Для получения надежной конструкции необходимо также соблюдать технологию ее изготовления.

Как сделать ремонт отмостки своими руками

Почему разрушается прочная бетонная отмостка, как произвести ее ремонт своими руками, какие использовать материалы и инструмент, как правильно очистить и подготовить разрушенные места.

Ремонт отмостки вокруг дома своими руками

Ваш дом построен много лет назад и отмостка вокруг дома начала постепенно приходить в негодность. Появились трещины на стыке со стеной, а также идущие от стены к газону. В некоторых местах начал крошиться внешний слой покрытия, в зоне некоторых компенсационных швов доски-прокладки сгнили, а в некоторых пока только гниют.

Как и все строительные работы их можно провести одним из двух способов:

  • ремонт отмостки вокруг дома своими руками, в случае, когда есть умение, время, материалы и инструменты;
  • ремонт силами, умением и возможным профессионализмом наемных работников.

Причины разрушения

Причин разрушения отмостки может быть несколько:

Ошибки строителей:

  1. Нехватка цемента или излишек воды в бетонном растворе, а значит низкая морозостойкость. В результате за несколько лет микротрещины разрушат поверхность бетонной отмотки.
  2. При обратной засыпке использовался грунт меньшей плотности – суглинок вместо глины, супесь вместо суглинка, песок вместо супеси. В результате даже после трамбовки обратной засыпки она впитывает стекающую воду в больших объемах, чем нетронутый грунт и пучинистость увеличивается. А перепады и неравномерность давления снизу быстро разрушат «тротуарчик» из бетона вокруг дома.

  3. Принципиальная ошибка строителей с «теплого юга» – укладка асфальтобетона как твердого покрытия прямо на выровненный грунт, без песчаной подсыпки и термокомпенсационных швов. Швы выполняют две функции: компенсация расширения при жаре и сжатия при морозе, а также обеспечивают взаимные горизонтальные и вертикальные перемещения блоков отмостки при пучении грунта. После зимы на пучинистом грунте асфальтовая «дорожка» получит трещины и через несколько лет развалится на крупные и мелкие куски.
  4. После бетонирования летом поверхность отмостки не смачивалась и раствор высох, не успев набрать прочность.

  5. Отсутствие водостоков – капающая с крыши вода пробьет желобки в бетоне.

Виды дефектов

Дефектов в этих конструкциях можно насчитать множество. Например, тонкий слой бетона без армирования кладочной сеткой и без ограждения бордюрными блоками, отсутствие простейшей водоотводной канавки. Результат – вода не стекает в ливневую канализацию, а попадает под внешний край, замерзает и отламывает часть края.

Отсутствие бордюров не препятствует прорастанию корней деревьев и кустов под бетоном.

Отсутствие компенсационного шва в 10 – 15 мм между стеной и бетоном, заполненного двумя полосами рубероида, ПВХ, или даже толстого полиэтилена. Шов можно заполнить битумом или битумной мастикой. В крайнем случае, обычным песком. Соединять покрытие с фундаментом нельзя, т. к. при пучении грунта отмостку, даже армированную заодно с фундаментом, все равно отломит. Пусть она движется относительно стены.

Как правильно делать отмостку – читайте здесь.

Ремонт бетонной отмостки

Вы решили, что ремонт будете делать сами. Когда ремонт отмостки вокруг дома своими руками лучше всего начинать?

Специалисты рекомендуют делать это ранней весной, сразу после таяния снега и размерзания грунта. В летнее время бетон или асфальт от жары расширяются и видны только крупные трещины.

Для ремонта используются герметизирующие составы на основе силиконов, бетоны с мелкозернистым наполнителем, например, отсевом, битумные, резино-битумные и полимерно-битумные мастики, цементно-песчаный раствор.

Очень хорошая смесь такого состава: 65 – 75% битумной мастики, 10 – 15% молотого или отсеянного гранулированного шлака и 10 – 20% асбеста. Вместо асбеста можно использовать растеребленную стекло- или шлаковату. Последние компоненты служат для микро-армирования основного компонента.

Цена ремонта отмостки вокруг дома определяется разными факторами:

  • какие материалы будут использованы – относительно недорогие битумные мастики, цементные и бетонные смеси или самые современные европейские виды материалов и технологий их использования;
  • какой ремонт будет – косметический, текущий или капитальный;
  • какой ее вид – жесткий или мягкий;
  • кто будет делать – сам хозяин дома или наемная бригада;
  • размеры и степень изношенности защитного покрытия и др.

Начинают ремонт с крупных дефектов типа провалов отмостки. Их края разбивают до прочного основания, обломки, добавив песка, ссыпают в провал, после чего втрамбовывают в подсыпку. Подсыпку добавляют до начального уровня.

Прометают щеткой отбитые края и смачивают их жидким песчано-цементным раствором. Укладывают полноценный слой бетона, выравнивают его по уровню соседних участков. Если новый слой доходит до стенки, то устраивают компенсационный шов из двух слоев листовой или рулонной гидроизоляции. Как приготовить бетонный раствор нужного состава читайте здесь.

После схватывания бетона, обычно через 3 – 6 часов нужно через сито просеять на еще мокрую отмостку слой чистого цемента или специальной смеси для железнения толщиной от 1 до 2 мм, после чего его «затереть». Если поверхность высохла, ее нужно обязательно смочить.

Цемент, впитавший влагу потемнеет и его, нажимая мастерком (кельмой), нужно втереть.

Широкие трещины нужно очистить от мусора, открошившихся кусочков бетона, после чего смочить и замазать бетонным раствором на мелкозернистом наполнителе. Поверхность разровнять и смочить.

Узкие трещины, если бетон крошится, можно чуть расширить, смочить и замазать раствором.

Если наружный край сильно крошится, нужно оградить его тротуарными бордюрами.

Отремонтированные участки смочить водой и накрыть плотной тканью, например, мешковиной. В течение 1 – 2 недель через 3 – 4 дня новый бетон смачивать через ткань.

Трещины в асфальтобетонной отмостке нужно расширить перфоратором с клином, края промазать жидкой битумной мастикой и затрамбовать новой смесью. Уложенные небольшие порции утрамбовать, при необходимости добавляя смесь. Заплатки после уплотнения сверху покрыть слоем битумной мастики.

Большие поверхности укатать ручным катком, начиная от края в середину.

Ремонт отмостки многоквартирного дома (МКД) отличается только шириной отмостки. В МКД ее ширина меньше 1,2 – 1,5 м не бывает. Кроме того текущий ремонт отмостки проводится один раз в 3 – 5 лет. К текущему ремонту относится ремонт не более 20% всей площади отмостки, защищающей фундамент (МДС 13-14. 2000, прилож. 3 и 8). Работы проводят, так же как и в обычном доме, но чаще всего не руками жильцов, а ремонтной бригадой.

Ремонт мягкой отмостки

Ремонт мягкой отмостки нужно разделить на работы разной сложности:

  1. Ремонт верхней водопроницаемой части – тротуарной плитки, брусчатки, щебневой засыпки и пр. Все эти материалы уложены на песчаную прослойку и в промежутках засыпан песок. Ремонт будет в подсыпке песка, который, например, вымыло ливнем и в укладке элементов покрытия на их место.
  2. Значительно более сложный ремонт – если повреждено гидроизоляционное покрытие, находящееся на глубине до 200 – 300 мм от верхнего уровня отмостки. Например, его пробили ломом. О видах гидроизоляционных материалов читайте здесь.

Для ремонта нужно снять и уложить в стороне, например, тротуарную плитку. Потом удалить песчаную подсыпку. Если она лежала на геотекстиле, то это нужно делать аккуратно, чтобы не порвать ткань. Потом в ткани вырезается окно нужных размеров и удаляется щебневый дренажный слой. Вырезают заплатку и в зависимости от материала гидроизоляции подбирают клей или герметик. Заплатку кладут на отверстие с использованием клея, герметика или материала, рекомендованного производителем гидроизоляции. Часто гидроизоляция позволяет использовать какой-то из видов битумной или полимерно-битумной мастики. В крайнем случае, используют двухсторонний скотч. Но тогда размеры заплатки должны быть не менее 250 – 350 мм. После наклейки заплатки засыпается обратно щебень, на него укладывается кусок геотекстиля, с размерами больше на 100 – 200 мм чем вырезан кусок, засыпается песок и укладывается на место тротуарная плитка.

Если разрыв гидроизоляции будет в неизвестном месте и вода в большом количестве поступит к фундаменту, то узнать об этом можно будет только после протекании воды в подвал под домом. Хоть ремонт отмостки дома и в этом случае не очень сложный, но узнать о порыве и о его месте будет весьма затруднительно.

Этапы устройства отмостки своими руками | Гараж Гараж

Устройство отмостки описано в СНиП 2. 02.01-83. В этом документе сказано, что водонепроницаемые полосы должны быть сделаны вокруг каждого здания. Зачем нужна отмостка? Ее нужно делать для защиты фундамента дома от влаги.

Отмостка ЖБИ (источник фото: Яндекс.Картинки)

Отмостка ЖБИ (источник фото: Яндекс.Картинки)

Ставьте лайки и подписывайтесь на канал «tvoygarazh.ru» . Это позволит нам публиковать больше интересных статей.

Горизонтальную защитную полосу стоит сделать шириной не менее 1-2 м, она должна проходить по периметру дома. При строительстве отмостки важно обращать внимание на ее прочность. Очень часто делают утепление защитной полосы. Кроме того, она должна не пропускать воду и плотно примыкать к стенам фундамента. Необходимо уделять пристальное внимание качеству строительства, чтобы вода не проникала в щель между отмосткой и цоколем.

Конструкция защитной полосы может быть 2 видов, строители используют для ее возведения разные материалы. Вы можете выбрать любую конструкцию, но следует помнить о том, что защита фундамента должна удовлетворять следующим функциональным требованиям:

  • прочность;
  • утепление;
  • гидроизоляция.

Теперь вы знаете, для чего нужна отмостка.

Требования СНиП

Подробную информацию о размерах отмостки можно узнать, изучив СНиП. Обращайте внимание на вид грунта, поскольку каждый из них имеет свой тип просадочности. Все лессовые (глинистые) грунты можно отнести к просадочным. Если вы еще не знаете типа грунта на вашем участке, то для его определения обратитесь в специализированную лабораторию.

Изучив СНиП 2.02.01-83, вы увидите, что документ утверждает грунты 2 типов:

  • Грунты I типа. К ним можно отнести те, просадка которых возможна при действии на них внешней нагрузки. От собственного веса просадка очень мала, допустимо до 5 см.
  • Грунты II типа. Это те грунты, величина просадки которых превышает 5 см. Возможна просадка не только от внешней нагрузки, но и под влиянием собственного веса земли.

В документе представлена информация о том, какой ширины стоит делать отмостку. Если на вашем участке грунт I типа, то заливайте бетонную ленту шириной 1,5 м. Если лабораторный анализ показал, что грунт относится ко II типу, то сделайте отмостку шириной не менее 2 м.

Если на участке грунты, которые можно отнести к нормально несущим, то ширина отмостки должна быть не менее 0,8 м. Толщина отмостки является важным параметром, но СНиП нормирует ее в меньшей степени.

Снимите растительный слой с почвы, произведите выемку грунта. Насыпьте на дно щебень, песок или глину. Толщина основания должна быть не менее 15 см. Положите слой гидроизоляции и теплоизоляции. Готовая отмостка из бетона должна возвышаться над нулевой отметкой хотя бы на 5 см.

Если вы хотите сделать пешеходную отмостку, то должны уделить особое внимание прочности бетонной площадки. Рекомендуется увеличить ее ширину — это позволит сделать бетонное покрытие более надежным и комфортным для пешеходов.

Схема отмостки с уклоном (источник фото: Яндекс.Картинки)

Схема отмостки с уклоном (источник фото: Яндекс.Картинки)

Обратите внимание на уклон защитной ленты из бетона. На 1 м покрытия уклон должен составлять не менее 1 см. Чаще всего эту величину увеличивают, заливая отмостку с уклоном 3 см. Помните о том, что не стоит делать слишком крутой скат, ведь это будет способствовать увеличению скорости стока воды. В этом случае отмостка начнет разрушаться с краю. 10 см на 1 м ширины считается максимально допустимым уклоном.

Очень хорошо, если вы можете позволить себе выделить дополнительные средства на сооружение водоприемных желобов. Их устанавливают на внешней границе бетонной площадки. Установив желоба, вы отведете дождевые воды от дома. Выделите достаточно средств на устройство бетонной отмостки.

Сооружение отмостки своими руками

Существует несколько способов возведения отмостки. Проще всего залить горизонтальную бетонную ленту, схема строительства достаточно простая. Сначала сделайте разметку и выкопайте котлован, установите опалубку. Засыпьте глину или щебень, хорошо утрамбуйте основание. Соорудите гидроизоляцию и уложите слой утеплителя. После этого возьмите арматурную сетку и аккуратно поместите ее сверху утеплителя.

Теперь можно заливать бетон, используйте примерно 80% готового раствора. Разровняйте его и утрамбуйте, а когда основной слой затвердеет, сделайте разметку поперечного уклона. Используйте для этого специальные рейки, прибейте их к опалубке.

Вторую часть бетона делайте более густой, раствор нужно выкладывать по секциям. Разравнивайте его, ориентируясь на рейки.

Устройство бетонной отмостки может выполняться и другим способом. Он заключается в отсыпке выравнивающего слоя на первом этапе строительства защитной ленты из бетона. Насыпьте больше щебня или глины ближе к стенам цоколя, аккуратно распределите материал и хорошо его утрамбуйте.

Для контроля уклона используйте уровень, пригодится в работе и нивелир. Когда вы положите гидроизоляцию и поместите в котлован слой теплоизоляции, залейте опалубку. Контролируйте уклон, обрабатывайте поверхность правилом.

Оптический нивелир (источник фото: Яндекс.Картинки)

Оптический нивелир (источник фото: Яндекс.Картинки)

Обратите внимание на бетонный раствор. Лучше всего в этом вопросе ориентироваться на ГОСТ. Если вы живете в местности с суровым климатом, то купите автодорожный бетон. Используйте марку не ниже М200, тогда отмостка будет служить очень долго.

Есть еще одна технология возведения отмостки. Асфальтобетонная площадка имеет твердый верхний слой, который образуется при застывании минеральных наполнителей. Эта технология строительства наиболее выгодна, если рассматривать бюджет, ведь асфальтобетонная отмостка доступна многим.

Особенности возведения мягкой отмостки

Мягкой называют ту отмостку, которая не имеет твердого верхнего слоя. Магазины предлагают потребителям большой выбор современных материалов. Если вы не желаете тратить времени на устройство бетонной отмостки, то можете остановиться на мембранных материалах. Их можно монтировать в любом климате, погодные условия не оказывают влияния на процесс укладки. Срок службы мембраны более 60 лет.

Отмостка будет состоять из нескольких слоев, профилированная мембрана заменит гидроизоляционный материал. С ней очень легко работать, мембрана не разлагается в почве, она не трескается. Используя ее в строительстве отмостки, вы получите возможность реализовать самый смелый проект.

Выберите наиболее подходящее финишное покрытие для отмостки, учитывая тенденции ландшафтного дизайна. Это может быть растительный субстрат или гравий. Устройство отмостки из тротуарной плитки понравится многим владельцам загородных домов. Вы можете сделать ландшафтный проект индивидуальным, выложив отмостку из брусчатки.

Мягкая отмостка (источник фото: Яндекс.Картинки)

Мягкая отмостка (источник фото: Яндекс.Картинки)

Отмостка из бетона привычна многим, но чаще всего в новых домах используется другая технология. Мягкая отмостка позволит сэкономить, ведь строительство обойдется намного дешевле, если вы выберете эту технологию.

Для частного домостроения важно сделать ландшафтный дизайн уникальным. Мягкая отмостка даст вам эту возможность, например, вы можете использовать отмостку в качестве пешеходной дорожки. Можно сделать на ее месте озеленение или выбрать любой другой вариант.

Теперь вы знаете, для чего нужна отмостка и какие преимущества у этой технологии строительства.

Ставьте лайки и подписывайтесь на канал «tvoygarazh.ru» . Это позволит нам публиковать больше интересных статей.

Читать еще: Этапы монтажа съемной опалубки

Отмостка. ? Цена работы в 2021.

Параметры отмостки

 

Чтобы определить оптимальный уровень отмостки, нужно ориентироваться на материал ее выполнения – гравий и щебень допускают поднятие цоколя на 30 см. Если отмостка бетонная или щебневая, тогда ее высота может быть 50 см.

Ширина отмостки регулируется в зависимости от высоты карнизных свесов и типа грунта. Если грунт обычный, то ширина должна быть больше карниза на 20 см, не допуская, таким образом, размывания почвы стекающей с крыши водой. Если грунт посадочного типа, тогда ширина должна быть на 30 см больше траншей, которые находятся под фундаментом.

Зазор между стеной и отмосткой защищает от разрушения и повреждения гидроизоляцию стен подвалов. Если зазор отсутствует, то отмостка в зимний период будет давить на стену, оседать и повреждать изоляцию под ней. Из-за этого страдает облицовочный материал.

Уклон отмостки может быть в 5-10 % для щебневых и булыжных и 3-5% – для асфальтовых и бетонных. Стоит заметить, что чем больше уклон, тем лучше проводится отвод воды.

Устройство дополнительной ливневки и дренажа гарантирует полный отвод воды от фундамента. Если отмостка выполнена из бетона, тогда подойдет поверхностный дренаж.

Как проводится устройство отмостки из бетона:

  1. Проводится разметка – минимальная ширина конструкции должна быть не менее 60 см. ширина измеряется от углов фундамента.
  2. Земляные работы – выкапывается грунт, на основание накладывается слой геотекстиля.
  3. Подсыпка щебня и песка. Толщина подсыпки должна быть 15-20 см. Каждый слой необходимо трамбовать.
  4. Опалубка и армирование. Это необходимо, чтобы бетонная отмостка не треснула и прослужила максимально долго.
  5. Приготовление смеси из бетона при помощи бетономешалки. Она состоит из одной части цемента, трех частей песка, пяти частей щебня с добавлением воды.
  6. Укладка смеси из бетона при помощи ведер.
  7. Оформление температурных швов. Оптимальным считается расстояние в 2 метра, что исключает появление трещин.
  8. Дополнительные защитные меры.
  9. Укрепление поверхности отмостки.

Внедрение технологий дорожного покрытия | FHWA

Инновационные подходы к строительству и обслуживанию дорожных покрытий могут сэкономить деньги и повысить производительность. FHWA способствует их использованию по всей стране.

 

WisDOT

Департамент транспорта штата Висконсин строит экспериментальные участки шоссе 21 штата недалеко от Неседа, штат Висконсин, в рамках демонстрационного проекта по оценке характеристик асфальтовых покрытий с повышенной плотностью уплотнения.Здесь транспортное средство для перегрузки материалов помогает перемещать асфальтобетонную смесь от грузовика к асфальтоукладчику при постоянной температуре.

 

Сегодняшние пользователи автомагистралей ожидают качественного путешествия по безопасным и ухоженным дорогам с минимально возможными задержками. Федеральное управление автомобильных дорог играет ведущую роль в обеспечении развертывания и внедрения инновационных технологий, которые могут повысить безопасность и производительность транспортной системы, на дорогах страны.

Одним из направлений деятельности FHWA является программа ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожного покрытия (AID-PT). Конгресс учредил программу в 2012 году в соответствии с Законом о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21). Цель состоит в том, чтобы задокументировать, продемонстрировать и внедрить инновационные технологии дорожного покрытия, включая их применение, производительность и преимущества. В 2015 году Конгресс продолжил программу AID-PT в Законе об исправлении наземного транспорта Америки (FAST) с финансированием до 2020 финансового года.

Центральное место в программе AID-PT занимают различные мероприятия по передаче технологий и информационно-разъяснительной работе, которые доносят информацию, опыт и методы до транспортного сообщества посредством содержательных и рентабельных стратегий, начиная от обзоров объектов, демонстраций и вебинаров и заканчивая руководящими документами. Транспортные агентства внедрили ряд технологий в таких областях, как бетонные покрытия, долговечность асфальтового покрытия и устойчивость.

Текущие инициативы

В своем годовом отчете AID-PT за 2016–2017 годы FHWA освещает тематические исследования, в которых обсуждаются ожидаемые долгосрочные улучшения в плане экономии средств, сроков реализации проекта, устранения заторов, повышения безопасности и качества дорожного покрытия благодаря программе.В частности, FHWA принимает участие в различных мероприятиях по улучшению материалов для дорожного покрытия и предоставляет рекомендации, помогающие дорожным службам более эффективно проектировать и строить как асфальтовые, так и бетонные покрытия.

Примеры текущих инициатив включают следующее:

  • Поощрение внедрения методологии, описанной в Механическо-эмпирическом руководстве по проектированию дорожного покрытия , опубликованном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. Четырнадцать дорожных ведомств внедрили порядок асфальтирования покрытий, еще 31 планируют внедрить. Что касается бетонных покрытий, то 13 агентств внедрили, и еще 32 планируют это сделать.
  • Расширение использования и применения переработанного бетонного заполнителя в новых и реконструированных покрытиях и использование шинной резины в асфальтовых покрытиях. Эти методы не только позволяют сэкономить на затратах, но и поддерживают общее внимание к устойчивости и уменьшают воздействие дорожных покрытий на окружающую среду.
  • Улучшение процессов строительства асфальтовых покрытий, в частности, использование более эффективных методов уплотнения, обеспечивающих более длительный срок службы покрытий при незначительных дополнительных затратах или вообще без них.
  • Продвижение и продвижение подходов к разработке асфальтобетонных и бетонных смесей для дорожных покрытий, ориентированных на повышение производительности и долговечность.

При активной поддержке заинтересованных сторон программа AID-PT обеспечивает ряд преимуществ: от более коротких сроков реализации проектов и уменьшения заторов до экономии средств и снижения числа смертельных случаев на дорогах.

Усиление позиций

FHWA выделяет бетонные покрытия в своем отчете AID-PT из-за их растущей популярности как устойчивого и экономичного решения для обслуживания и сохранения дорожных покрытий. Использование бетонного верхнего слоя для восстановления существующего дорожного покрытия дает такие преимущества, как продление срока службы, увеличение несущей способности конструкции, сокращение затрат на техническое обслуживание и снижение затрат в течение жизненного цикла.

Образец результатов программы AID-PT

Программа AID-PT оказывает значительное влияние на правила дорожного движения:

  • В результате демонстрационного проекта по плотности 7 из 10 государств-участников пересматривают свои спецификации, чтобы помочь улучшить характеристики асфальтовых покрытий.
  • Сорок четыре государственных дорожных агентства теперь разрешают использование переработанного бетонного заполнителя для различных применений, от гранулированного основания и заполнения насыпи до крупного заполнителя.
  • Было показано, что тонкие асфальтовые верхние слои эффективны в сохранении структуры асфальтового покрытия, обеспечивая при этом экономию до 30 процентов по сравнению с традиционными смесями.
  • Использование бетонных покрытий продолжает расти в качестве восстановительного лечения для существующих бетонных и асфальтовых покрытий с более чем 4 миллионами квадратных ярдов (3.3 млн кв. м) размещены в 2016 году.

 

Программа

FHWA по применению бетонных покрытий в полевых условиях, администрируемая Национальным центром технологии бетонных покрытий (CP Tech Center) Университета штата Айова, отвечает на вопросы, часто возникающие в связи с этой технологией, в том числе когда и где использовать бетонные покрытия, а также соображения по проектированию и строительству.

«Целью программы является оказание технической помощи агентствам в общем процессе укладки бетона, от выбора проектов-кандидатов до проектирования и строительства самого проекта», — говорит Дейл Харрингтон, инженер-строитель Snyder and Associates, фирма, которая курирует программу CP Tech Center.

Другими словами, цель состоит в том, чтобы повысить осведомленность и знания среди государственных департаментов транспорта и местных агентств, подрядчиков и инженеров-консультантов о том, как успешно наносить бетонные покрытия.

 

Дейл Харрингтон, Технический центр CP

В рамках программы полевых работ по бетонному покрытию были организованы семинары, техническая поддержка и посещения объектов в этих местах по всей территории Соединенных Штатов.

 

Типы накладок

Бригады

могут наносить как связанные, так и несвязанные бетонные верхние слои поверх существующих асфальтовых, композитных и бетонных покрытий. Если существующее дорожное покрытие находится в хорошем структурном состоянии, склеенные бетонные верхние слои могут устранить поверхностные повреждения или повысить прочность конструкции. Этот подход требует, чтобы бригады предпринимали определенные шаги для приклеивания нового верхнего слоя к существующему дорожному покрытию, чтобы оно вело себя как единая конструкция.

Если существующее дорожное покрытие изношено от умеренного до сильного, можно использовать несвязанные бетонные покрытия для восстановления несущей способности конструкции. Новый верхний слой отделяется от существующего покрытия, чтобы гарантировать, что повреждения нижележащего покрытия не повлияют на характеристики нового верхнего слоя.

 

Дейл Харрингтон, CP Tech Center

Пик использования бетонных перекрытий пришелся на 2009 г., и этот показатель продолжает расти гораздо более высокими темпами, чем в предыдущее десятилетие.

 

Просмотр результатов

Участники программы по применению бетонных накладок в полевых условиях получают знания о накладных решениях из первых рук, что позволяет их агентствам получать как технические, так и финансовые дивиденды.

«В рамках Программы технической помощи по бетонному покрытию был рассмотрен проект строительства 17-мильного [27-километрового] ​​шоссе I–85 в Северной Каролине», — говорит Кларк Моррисон, инженер-конструктор дорожного покрытия из Департамента транспорта Северной Каролины (NCDOT).

Существующее дорожное покрытие представляло собой 50-летний бетонный шов с многочисленными асфальтовыми вставками. NCDOT выбрал несвязанный бетонный верхний слой. Группа технического центра CP посетила объект и провела семинар с инженерами NCDOT. По итогам семинара были выработаны две рекомендации: (1) оставить большую часть существующих асфальтовых заплат на месте и (2) использовать дренажную ткань вместо водопроницаемого асфальтового дренажного слоя, что привело к значительной экономии как затрат на строительство, так и времени.По оценкам Моррисона, экономия затрат только на капитальном ремонте составила не менее 3,25 миллиона долларов.

 

Виктор (Ли) Галливан, Gallivan Consulting Inc.

Департамент транспорта Пенсильвании использовал эти три катка с вибрационными стальными колесами, работающие в эшелонированном порядке, чтобы помочь достичь целей повышенной плотности на своих демонстрационных испытательных участках.

 

Использование бетонных покрытий растет и в других дорожных агентствах, по словам Харрингтона из CP Tech Center.«За последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост использования бетонных покрытий, — говорит он. «С сентября 2013 г. по сентябрь 2016 г. 11 DOT различных штатов, которые прошли обучение по укладке бетонных покрытий, построили более 115 проектов укладки бетонных покрытий, что составляет более 750 миллионов долларов строительных затрат».

По мере того, как все больше агентств получают практические знания о бетонных покрытиях и опыт работы с этой технологией, официальные лица FHWA ожидают, что ее использование в качестве альтернативы для сохранения и восстановления дорожного покрытия будет расти.

Доступен ряд ресурсов, которые помогут дорожным службам оценить и применить бетонные покрытия. Руководства, технические описания, документация по конкретным случаям и обучение — это лишь некоторые из доступных ресурсов, которые охватывают все аспекты бетонных покрытий — от выбора до проектирования и строительства — и для целого ряда применений, включая автомагистрали, городские улицы и парковки. .

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.cptechcenter.org/research/research-initiatives/overlays.

Повышенная плотность, повышенная износостойкость

В ежегодном отчете AID-PT FHWA также подчеркивается важность плотности асфальта на более чем 9,6 миллиона миль полос движения (15,4 миллиона километров), которые составляют сеть автомобильных дорог США — одно из крупнейших активов страны. Поддержание системы в рабочем состоянии обходится дорого. В своем отчете Конгрессу 2015 г. «Состояние автомобильных дорог, мостов и общественного транспорта страны: условия и эффективность » (FHWA-PL-17-001) FHWA оценивает среднегодовые инвестиции, необходимые в период с 2013 по 2032 г. для поддержания состояния и производительность системы автомобильных дорог страны в целом составляет 89 долларов.9 миллиардов.

Любые улучшения в работе конструкций дорожного покрытия помогли бы уменьшить величину требуемых ежегодных инвестиций. Одним из простых, прямолинейных и относительно недорогих способов улучшения характеристик асфальтовых покрытий является достижение более высоких уровней плотности во время строительства. Более высокие уровни плотности асфальта повышают износостойкость дорожного покрытия, продлевают срок его службы и отсрочивают будущие работы по восстановлению и реконструкции.

 

Источник: ФХВА.

 

Апелляция об объединении

За прошедшие годы инновации и усовершенствования в оборудовании, методах и технологиях повысили эксплуатационные характеристики дорожного покрытия и снизили затраты. Сегодня инженеры знают, что сочетание контролируемого уплотнения с более высокой плотностью дорожного покрытия на месте может оказать существенное влияние на характеристики асфальтового покрытия.

Исследования показали, что увеличение плотности и уменьшение содержания воздушных пор в асфальтовых покрытиях приводит к снижению водопроницаемости, повышению устойчивости к растрескиванию и колееобразованию под нагрузкой и, в конечном счете, к увеличению срока службы покрытия.Например, одно исследование, проведенное исследователями из Национального центра асфальтовых технологий в Обернском университете, показало, что увеличение уплотнения, приводящее к уменьшению содержания воздушных пустот на 1 %, может обеспечить увеличение усталостной долговечности на 8–44 %. От 7 до 66 процентов увеличения эффективности гона, как на основе лабораторных, так и полевых данных.

Сравнение предполагаемой стоимости жизненного цикла верхнего слоя асфальтобетонного покрытия, построенного с плотностью 92 процента от максимальной теоретической, с аналогичным верхним слоем, построенным с плотностью 93 процента, показывает потенциальную экономию, которая стала возможной за счет увеличения минимальной требуемой плотности на месте всего на 1 процент. Используя консервативное 10-процентное увеличение срока службы, в спонсируемом FHWA отчете Улучшенное уплотнение для повышения долговечности и продления срока службы дорожного покрытия: литературный обзор (отчет NCAT № 16-02) указывается экономия затрат в чистой приведенной стоимости 88 000 долларов на проект мощения стоимостью 1 миллион долларов.

 

MnDOT

Министерство транспорта Миннесоты использовало показанные здесь роликовые катки, оснащенные интеллектуальными приборами для уплотнения, для контроля уплотнения тестовых участков.

 

Подрядчики могут добиться более высокой плотности за счет повышенного уплотнения, но чрезмерное уплотнение может повредить дорожное покрытие. К счастью, недавние усовершенствования, такие как технологии теплой асфальтобетонной смеси (которые улучшают удобоукладываемость смеси), интеллектуальное уплотнение, высокотехнологичные асфальтоукладчики и процессы контроля качества, позволили достичь более высокой плотности на месте, избегая этого риска. И, в отличие от других методов достижения улучшенных характеристик дорожного покрытия, которые требуют более дорогих материалов или методов строительства, дополнительная плотность дорожного покрытия на месте не приводит к значительному увеличению стоимости для достижения существенного улучшения характеристик.

FHWA запускает демонстрационный проект

В 2016 году, признав важность плотности на месте для строительства экономичных и долговечных асфальтовых покрытий, FHWA инициировала демонстрационный проект под названием «Повышение долговечности за счет увеличения плотности покрытия на месте». Цель состояла в том, чтобы продемонстрировать, что плотность на месте, необходимая для улучшения характеристик асфальтового покрытия, может быть достигнута без значительного увеличения затрат на строительство.В процессе подачи заявок FHWA выбрало 10 штатов для строительства тестовых участков и участия в демонстрации.

На каждом демонстрационном участке бригады построили один стандартный участок в качестве контрольного и один-два опытных участка повышенной плотности. Каждое государство также построило дополнительные испытательные участки с альтернативными подходами к повышению плотности дорожного покрытия. Эти альтернативы включали в себя ряд недавних технологических усовершенствований, таких как теплый асфальт, интеллектуальное уплотнение, измерители плотности прокатки и инфракрасное изображение.Другие испытанные альтернативы включали более традиционные изменения в практике, такие как дополнительные катки, транспортные средства для транспортировки материалов и улучшения в составе асфальтобетонных смесей, выборе материалов и планах обеспечения качества.

Судя по всему, демонстрационный проект удался. Ключевой вывод заключался в том, что бригады могли эффективно повысить плотность на месте: 8 из 10 штатов добились увеличения плотности по крайней мере на 1 процент на своих проектах.

 

Источник: FHWA/APTech​​​​​​​.

 

Найденные методы достижения повышенной плотности подразделяются на пять основных категорий, которые могут служить контрольным списком для изучения дорожными службами:

  1. Улучшите спецификации, чтобы либо включить стимулы, либо увеличить существующие стимулы для подрядчиков для достижения более высокой плотности на месте.
  2. Скорректируйте состав смеси, чтобы получить немного более высокое содержание асфальта.
  3. Стремитесь к большей согласованности температуры смеси, скорости асфальтоукладчика и рисунка расположения катков.
  4. Следуйте передовым методам строительства.
  5. Используйте новые технологии, такие как теплый асфальт, инфракрасное изображение, измерители плотности прокатки и интеллектуальное уплотнение.

Семинары по передовому опыту

Ключом к успеху демонстрационных проектов стало партнерство, которое FHWA установило с промышленностью, а также с государственными дорожными агентствами и подрядчиками в государствах-участниках. Национальный центр технологии асфальтобетона и Асфальтовый институт организовали семинары, помощь в проектировании смесей и совещаниях перед началом строительства, мониторинг строительства и поддержку документации.Основная цель семинаров заключалась в том, чтобы представить передовой опыт уплотнения дорожного покрытия, не прибегая к использованию дополнительного уплотняющего оборудования или более дорогостоящих технологий уплотнения.

Отзывы государств-участников об однодневном семинаре были настолько положительными, что позднее семинар был проведен еще в 18 государствах. В общей сложности более 1400 участников из федеральных и государственных транспортных агентств и отраслевых организаций прошли обучение.

«Финансирование и семинар, предоставленные FHWA, сыграли важную роль в [Департаменте транспорта штата Висконсин (WisDOT)] приоритизации демонстрационного проекта повышенной плотности», — говорит Барри Пей, главный инженер по материалам в WisDOT, один из участников демонстрационного проекта FHWA. «Информация, полученная из этой демонстрации, позволила WisDOT обновить наши спецификации плотности для строительного сезона 2017 года, на год или два раньше, чем мы планировали изначально. Увеличение плотности на 1–1,5 процента приведет к увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 или более процентов.Возврат от поощрения FHWA в размере 50 000 долларов и семинара будет отличным для Висконсина».

Для получения дополнительной информации о результатах демонстрационных проектов посетите http://eng. auburn.edu/research/centers/ncat/files/technical-reports/rep17-05.pdf.

К устойчивым тротуарам

Еще одним важным моментом в годовом отчете AID-PT является Программа устойчивого дорожного покрытия FHWA. Эта программа поддерживает дорожные агентства, поскольку они работают для достижения экологических, социальных и экономических целей.Программа направлена ​​на расширение знаний и практики проектирования, строительства и обслуживания более устойчивых дорожных покрытий посредством взаимодействия с заинтересованными сторонами, обучения и разработки руководств и инструментов.

Программа определяет устойчивое дорожное покрытие как покрытие, соответствующее местоположению и климату, по возможности с использованием местных материалов и отвечающее целям агентства по дизайну и характеристикам. С помощью технической рабочей группы Программа устойчивого дорожного покрытия FHWA претворяет знания в жизнь.Вот подробнее некоторые из основных мероприятий программы.

Привлечение заинтересованных сторон

В основе программы лежит Техническая рабочая группа по экологичным покрытиям. Рабочая группа, состоящая из 20 членов, представляющих федеральные, государственные и местные транспортные агентства, а также отраслевых и академических партнеров, и более 300 «друзей», вносит общий технический вклад в программу и помогает повышать осведомленность специалистов по дорожному покрытию о проблемах устойчивого развития.

Группа собирается два раза в год для обмена информацией посредством технических презентаций, обзоров технической документации, а также дискуссий в группах и за круглым столом. На недавних встречах были затронуты такие темы, как оценка жизненного цикла дорожного покрытия и взаимодействие дорожного покрытия с транспортным средством.

По словам Лейфа Уотне, исполнительного вице-президента Американской ассоциации производителей бетонных покрытий и члена рабочей группы, «Программа экологически безопасных покрытий оказалась чрезвычайно плодотворной в плане объединения заинтересованных сторон и участия в содержательном диалоге по всем вопросам, связанным с устойчивостью покрытий.

Определение игрового поля

Чтобы предоставить передовой опыт и практические рекомендации, FHWA выпустила множество справочных материалов и возможностей для обучения. Отличительным результатом программы является «На пути к устойчивым системам дорожного покрытия: справочный документ » (FHWA-HIF-15-002). В документе   представлен обзор ключевых концепций и рекомендации   о том, как сделать укладку более экологичной. Например, он побуждает агентства учитывать весь жизненный цикл, от добычи материалов и их транспортировки на площадку до этапов проектирования, строительства, использования и окончания срока службы дорожного покрытия.Он также советует агентствам признать, что не существует универсального подхода к устойчивости дорожного покрытия; найти компромисс между экономическими, экологическими и социальными факторами; и стремиться к повышению устойчивости от проекта к проекту в долгосрочной перспективе.

Программа «Устойчивые тротуары» также разработала основу для оценки воздействия систем дорожного покрытия на окружающую среду в течение всего жизненного цикла. Жизненный цикл дорожного покрытия   Структура оценки  (FHWA-HIF-16-014) является важным первым шагом в реализации и принятии принципов оценки жизненного цикла.Дорожные агентства и специалисты по дорожным покрытиям и материалам используют этот документ, чтобы помочь в разработке инструментов оценки жизненного цикла.

Например, Амлан Мукерджи, доктор философии, адъюнкт-профессор гражданской и экологической инженерии в Мичиганском технологическом университете, использовал этот документ для подготовки правила категории продукта и экологической декларации продукта для производства асфальтобетонного покрытия. «Система оценки жизненного цикла определяет все взаимосвязанные компоненты, имеющие отношение к проектированию, строительству и обслуживанию дорожных покрытий», — говорит Мукерджи.«При проведении оценки жизненного цикла асфальтобетонных смесей система использовалась для учета всех факторов, относящихся к асфальтовым покрытиям. Это гарантирует, что декларации об экологических продуктах асфальта могут быть легко интегрированы с другими компонентами оценки жизненного цикла дорожного покрытия и, в конечном счете, позволяют агентствам использовать их для целей проектирования дорожного покрытия и принятия решений по строительству».

Дорожная карта будущего

FHWA недавно разработало стратегическую «дорожную карту» Программы устойчивого дорожного покрытия (FHWA-HIF-17-029)   , в которой указаны конкретные направления на 2015–2020 годы.Дорожная карта выделяет темы и результаты   , которые могут оказать существенное влияние на   продвижение соображений устойчивости в сообществе дорожных покрытий. Содержание организовано по четырем широким целевым областям, каждая из которых включает процессы и действия, которые продвигают состояние практики к устойчивости. Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement/sustainability/hif17029.pdf.

 

APTech

Двухслойное бетонное покрытие, как показано здесь, использует более высокий процент переработанного или маргинального заполнителя в более толстом нижнем слое, в то же время оставляя более прочный материал для более тонкого поверхностного слоя.Этот метод повышает устойчивость дорожного покрытия без ущерба для его эксплуатационных характеристик.

 

Применение знаний на практике

Внедрение более устойчивых методов дает множество преимуществ не только для окружающей среды, но и для финансовых результатов агентств. Например, при реконструкции платной дороги Мемориала Джейн Аддамс (I–90) платная дорога Иллинойса задокументировала повторное использование почти 1,2 миллиона тонн (1,1 миллиона метрических тонн) переработанных материалов, включая заполнитель, а также асфальт и бетонные покрытия из Сайт проекта.Точно так же Департамент транспорта Иллинойса задокументировал переработку более 2 миллионов тонн (1,8 миллиона метрических тонн) материалов в течение строительного сезона 2015 года. Переработка и повторное использование материалов снижает спрос на первичные материалы и связанные с этим транспортные и энергетические затраты.

Повторное использование материалов также дает значительные экологические преимущества и экономию средств на национальном уровне. Согласно опросу, проведенному FHWA и Национальной ассоциацией асфальтовых покрытий, в течение строительного сезона 2016 года более 76. 9 миллионов тонн (69,7 миллиона метрических тонн) восстановленного асфальтового покрытия и почти 1,4 миллиона тонн (1,3 миллиона метрических тонн) переработанной битумной черепицы были использованы для новых покрытий в Соединенных Штатах, что сэкономило налогоплательщикам более 2,1 миллиарда долларов по сравнению с затратами. использование традиционных материалов для мощения. Кроме того, по оценкам Американской ассоциации строителей дорог и транспорта, использование летучей золы — побочного продукта угольных электростанций — в качестве замены цемента в бетонных смесях для дорожного покрытия позволило сэкономить 2 доллара.3 млрд за 5 лет.

Программа «Экологичные тротуары» будет продолжать оказывать поддержку дорожным агентствам, поскольку они учитывают принципы устойчивого развития в своей повседневной деятельности. В ближайшем будущем FHWA планирует подготовить дополнительные руководящие документы, создать простой калькулятор оценки жизненного цикла и разработать тематические исследования, посвященные передовым методам создания устойчивых дорожных покрытий.

Благодаря стратегическому партнерству с дорожными агентствами и другими организациями, занимающимися укладкой дорожного покрытия, FHWA использует федеральные инвестиции, чтобы максимизировать воздействие программы AID-PT и расширить преимущества для путешествующих.Полный отчет AID-PT доступен на www.fhwa.dot.gov/Pavement/pubs/hif17047.pdf.


Джина Альстром  — руководитель группы материалов для дорожных покрытий в FHWA в Вашингтоне, округ Колумбия. Она отвечает за политику, стандарты, техническую и программную помощь, а также за внедрение инновационных технологий. Она получила B.S. в гражданском строительстве из Пенсильванского государственного университета и MS. в гражданском строительстве из Университета Мэриленда, Колледж-Парк.

Для получения дополнительной информации посетите www.fhwa.dot.gov/pavement или свяжитесь с Джиной Альстром по телефону 202–366–4612 или [email protected]

 

» Асфальтобетон

Современное использование асфальта для строительства дорог и улиц началось в конце 1800-х годов и быстро росло с появлением автомобильной промышленности. С тех пор технология асфальта сделала огромный шаг вперед, так что сегодня оборудование и методы, используемые для строительства конструкций асфальтового покрытия, очень сложны.

Асфальтобетон представляет собой композитный материал, обычно используемый при строительстве дорог, автомагистралей, аэропортов, автостоянок и многих других типов покрытий.Его обычно называют просто асфальтом или асфальтом. Термины «асфальтобетон», «асфальтобетон битумный» и аббревиатура «АС» обычно используются только в инженерно-строительной документации и технической литературе, где под определением «бетон» понимается любой композиционный материал, состоящий из минерального заполнителя, склеенного между собой вяжущим. , будь то связующее из портландцемента, асфальта или даже эпоксидной смолы. Асфальтобетонное покрытие непрофессионалу чаще всего называют просто « асфальт ».

Асфальтовые технологии Дисциплины

Асфальтовые технологии – это изучение асфальтовых смесей, свойств и характеристик, которые можно разделить на три основные дисциплины;

  •   Технология производства плотного асфальта – Смеси с плотным гранулометрическим составом производятся с хорошо или непрерывно гранулированным заполнителем (кривая градации не имеет резкого изменения наклона) и предназначены для общего использования. Как правило, более крупные заполнители «плавают» в матрице мастики, состоящей из битумного вяжущего и отсевов/мелкости.При правильном проектировании и изготовлении смесь с плотным гранулометрическим составом относительно непроницаема. Смеси с плотным гранулометрическим составом обычно обозначаются по их номинальному максимальному размеру заполнителя. Кроме того, они могут быть классифицированы как мелкозернистые или грубозернистые. Мелкозернистые смеси содержат больше мелких частиц и частиц размером с песок, чем крупнозернистые смеси.
  •   Асфальтовая технология открытого типа – смеси с заполнителем относительно однородного размера, для которого характерно отсутствие частиц среднего размера (кривая градации имеет почти вертикальное падение в диапазоне средних размеров).Смеси, типичные для этой структуры, представляют собой проницаемый слой трения, обычно называемый «открытым слоем трения» (OGFC), и проницаемые основания, обработанные асфальтом. Из-за их открытой структуры принимаются меры предосторожности для сведения к минимуму вытекания асфальта за счет использования волокон и/или модифицированных вяжущих. Типичным для этих смесей является контакт камня с камнем с покрытием из тяжелых битумно-цементных частиц.
  • Асфальтовая технология с щелевой градацией — в смесях с щелевой градацией используется градация заполнителя с частицами от крупных до мелких, при этом некоторые промежуточные размеры отсутствуют или присутствуют в небольших количествах.Кривая градации может иметь «плоскую» область, обозначающую отсутствие размера частиц, или крутой наклон, обозначающий небольшое количество этих промежуточных размеров агрегатов. Эти смеси также характеризуются контактом камня с камнем и могут быть более проницаемыми, чем смеси с плотным гранулометрическим составом, или очень непроницаемыми, как в случае асфальта с каменной матрицей (SMA).

Типы асфальтобетонных смесей

Асфальтобетонная смесь должна быть разработана, изготовлена ​​и уложена таким образом, чтобы получить следующие желаемые свойства смеси: 1) стабильность, 2) долговечность, 3) непроницаемость, 4) удобоукладываемость, 5) гибкость , 6) Сопротивление усталости и 7) Сопротивление скольжению. Смеси асфальта/асфальтобетона предназначены для конкретных функций, характеристик, атрибутов, производительности, местоположения и функции в конструкции дорожного покрытия. Например, асфальтобетонные смеси для покрытия поверхностей выполняют совершенно иную функцию в конструкции дорожного покрытия, чем асфальтобетонные смеси для основания, и поэтому они разрабатываются по-другому.

Смеси для поверхностного асфальта — «Крыша» над структурными слоями дорожного покрытия, рассчитаны на длительный срок службы (предназначены для того, чтобы сначала изнашиваться, защищая нижележащие слои).В какой-то момент (обычно через 12-15 лет или более после размещения) их удаляют путем холодного строгания (обычно называемого фрезерованием) и заменяют новой поверхностью. Различные эксплуатационные характеристики с точки зрения долговечности поверхности, износа шин, эффективности торможения и дорожного шума также могут быть достигнуты в зависимости от области применения, желаемой функции и производительности.

Смеси для основания — структурный прочный элемент системы асфальтового покрытия, предназначенный для обеспечения максимальной прочности при распределении нагрузки от колес на основание и земляное полотно.Поскольку они защищены асфальтовой «крышей» (поверхностью), соответствующие характеристики асфальтобетонных смесей могут быть достигнуты экономично.

 

Различные виды асфальтобетона

Для обеспечения наилучших характеристик в различных секторах предлагается большое разнообразие асфальтобетонных смесей. Из-за различных требований, например. дорога должна удовлетворять требованиям (интенсивный трафик, суровые погодные условия и т. д.) соответствующая используемая смесь должна иметь достаточную жесткость и устойчивость к деформации, чтобы, с одной стороны, выдерживать давление колес транспортного средства, а с другой стороны, необходимость иметь достаточную прочность на изгиб, чтобы противостоять растрескиванию, вызванному различными давлениями, оказываемыми на них. Кроме того, хорошая удобоукладываемость во время нанесения важна для того, чтобы гарантировать, что они могут быть полностью уплотнены для достижения оптимальной долговечности.

  • Горячая асфальтобетонная смесь (HMA)
    • Горячие смеси производятся при температуре от 150 до 190 °C.
    • В зависимости от назначения может использоваться другая асфальтовая смесь.
      • Пористый асфальт
      • каменный мастики асфальт (SMA)
      • асфальтовый бетон
      • асфальтовый бетон для очень тонких слоев
      • двойной слоистый пористый асфальт
  • теплый смеси асфальт (WMA)
    • типичная WMA производится при температуре примерно на 20–40 °C ниже, чем у эквивалентного горячего асфальтобетона.Затрачивается меньше энергии, а во время укладки температура смеси ниже, что улучшает условия работы бригады и позволяет быстрее открыть дорогу.
  •   Холодная смесь
    • Холодная смесь производится без нагрева заполнителя. Это возможно только благодаря использованию специальной битумной эмульсии, которая разрушается либо при уплотнении, либо при перемешивании. После разрушения эмульсия покрывает заполнитель и со временем увеличивает его прочность.Холодные смеси особенно рекомендуются для дорог с малой интенсивностью движения.
  • Хотите узнать больше?

    Ссылки по теме

    Национальный центр технологии бетонных покрытий

    В 2001 году Конгресс США учредил исследовательскую программу по улучшению бетонных покрытий аэродромов в соответствии со статьей 905 публичного закона 106-81 Закона Венделла Х. Форда об инвестициях и реформировании авиации в 21 веке, предоставив 2 миллиона долларов ежегодно на прикладные исследования покрытий. .В 2004 году программа была повторно утверждена и расширена за счет включения асфальта в раздел 704 публичного закона 108-176, Vision 100 — Закон о повторной авторизации века авиации. Конгресс ежегодно выделял 4 миллиона долларов на исследования дорожного покрытия в 2004–2006 финансовых годах. Финансирование программы было разделено поровну между асфальтовым и бетонным покрытием аэродрома. Исследовательские проекты, выполненные в рамках первоначальной программы улучшения аэродрома, были сосредоточены на улучшении качества покрытий, снижении затрат, повышении безопасности и проведении обучения.

    Первоначальная Технологическая программа аэродромных бетонных покрытий (ACPTP) подготовила 33 отчета, 8 руководств, 6 инженерных инструментов (например, видеоролики, презентации, электронные таблицы, блок-схемы), 2 справочника и способствовала тесному сотрудничеству между Федеральным авиационным управлением (FAA), Инженерный корпус армии США, производители бетонных покрытий, спонсоры аэропортов, подрядчики, производители и консультанты. Эти ресурсы размещены во всемирной паутине и до сих пор используются всеми заинтересованными сторонами при планировании, проектировании и строительстве аэродромных покрытий.В результате этой программы было внесено множество улучшений в руководство по проектированию и спецификации строительства на уровне штатов и федеральных агентств. Однако промышленность и FAA определили дополнительные прикладные исследования, которые выходят за рамки возможностей Испытательного центра FAA. К сожалению, несколько проектов, определенных Координационной группой программы ACPTP (PCG) в ходе предыдущей ACPTP, так и не были завершены из-за отсутствия дополнительного финансирования.

    Закон о повторном разрешении FAA от 2018 года предоставил разрешение на обновление Программы технологий покрытия аэропортов (APTP).Задача как асфальтовой, так и бетонной программ состоит в проведении прикладных исследований аэродромных покрытий, которые приводят к созданию высококачественных, долговечных, безопасных и экономичных покрытий. Предыдущая программа была признана огромным успехом как производителями дорожных покрытий, так и FAA и Министерством обороны США, а повторное разрешение в 2018 году и дополнительное финансирование, предусмотренное в Законе об ассигнованиях на 2020 год, позволили возобновить эту важную программу прикладных исследований.

    Технология бетонных покрытий держит Америку в движении

    Одной из самых простых вещей, которые следует принимать как должное во время путешествия, является бетон под шинами.На протяжении прошлого века бетон играл важную роль в транспортных системах Соединенных Штатов, от строительства новых дорог до ремонта существующих автомагистралей. Система автомобильных дорог страны, включая межгосударственную сеть протяженностью почти 45 000 миль, обеспечивает около 40 процентов общего трафика. Эта цифра включает 90 процентов туристических перевозок и 70 процентов коммерческих перевозок. Сочетание подготовки бетона с решениями для сушки строительных конструкций имеет решающее значение для транспортной инфраструктуры страны, поскольку повышает безопасность дорог и сводит к минимуму перебои в движении.

    Преимущества сушки бетона

    Хотя на многих дорогах и автомагистралях используется асфальт, примерно 60 процентов автомагистралей забетонированы, особенно в городских районах. Причина: бетон более прочен. При правильной сушке бетона материал дает дополнительные преимущества, в том числе:

    • Бетонные опоры для тяжелых грузов
    • Бетон испытывает меньшую деформацию, чем асфальт, несмотря на большие нагрузки
    • Бетон — экономичная альтернатива новому строительству и ремонту
    • Бетон обычно служит в два раза дольше, чем асфальт, до 30 лет без необходимости капитального ремонта или замены покрытия; асфальт служит до 12 лет

    Как бетон поддерживает связь между Америкой

    Современные автомобили порождают современные дороги

    История бетонных дорог в США.S. началась с полосы тротуара шириной 9 футов, длиной 24 мили и толщиной 5 дюймов, построенной недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году — через пять лет после того, как Форд представил свою модель Т. Через год после строительства первого американского шоссе, подрядчики использовали цемент, чтобы проложить 2348 миль проезжей части. В 1916 году президент Вудро Вильсон подписал Закон о федеральной помощи автомагистралям, предписывая федеральному правительству помогать штатам в строительстве дорог.

    Орегон стал первым штатом, введшим топливный налог на бензин для финансирования строительства дорог в 1919 году.Другие штаты вскоре последовали их примеру. В результате налоги на топливо стали и до сих пор остаются основным средством финансирования ремонта и строительства дорог.

    Использование бетона для развития американской инфраструктуры

    В течение 1930-х и 1940-х годов благодаря техническим достижениям и конструкторским разработкам укладка дорог из бетона стала быстрее, долговечнее и дешевле. До этих достижений толщина дорог составляла около 6 дюймов посередине и до 9 дюймов по краям. Разработки позволили подрядчикам строить дороги одинаковой глубины, сэкономив деньги и время, поскольку сушка бетона занимает меньше времени.

    В конце 1930-х годов на дорогах стали возникать повышенные нагрузки — явление, при котором бетонные плиты теряют опору и трескаются, когда влажные частицы почвы и глины под ними смещаются из-за увеличения движения тяжелых грузовиков. Чтобы решить эту проблему, подрядчики построили дороги с основанием из гравия, шлака или щебня. К 1940-м годам на некоторых автомагистралях использовалось земляно-цементное основание. Примерно в это же время подрядчики также разработали новую технику для создания швов дорожного покрытия. Они распиливали бетон после того, как он частично затвердел, вместо того, чтобы смешивать цемент с обеих сторон шва, когда он был еще полностью пластичным.Изменения сделали дорожное покрытие более ровным.

    В 1940-х годах специалисты по транспорту узнали, что подготовка бетона, которая включала введение крошечных пузырьков воздуха в смесь заполнителя, уменьшала образование накипи или отслаивания на дорожном покрытии, возникающее в результате циклов замораживания-оттаивания и использования противогололедных солей. Это открытие привело к созданию бетона с вовлечением воздуха, который используется на многих дорогах в США.

    Строительство автомагистралей в стране процветало в 1960-х и 1970-х годах, когда подрядчики построили тысячи миль дорог. Инновации, связанные с бетоном, за последние несколько десятилетий позволили подрядчикам обновить покрытие и реабилитировать автомагистрали с минимальными перерывами. Сегодняшний бетон для ускоренного строительства готов к эксплуатации за 12 или менее часов из-за более низкого содержания воды, что повышает его прочность и снижает проницаемость для солей. Добавление стальных стержней в стыки плит продлило срок службы бетонных дорог на 15 лет.

    По мере продвижения бетона подрядчики будут продолжать полагаться на решения для сушки строительных конструкций, чтобы обеспечить надлежащее высыхание и отверждение дорожных покрытий.Индивидуальные решения Polygon для сушки помогают предотвратить задержки проекта и гарантируют, что бетон, будь то на полу дороги или склада, прослужит долго и надежно. Свяжитесь со специалистом в Polygon, чтобы узнать больше.

    Некоторые старые технологии бетонных дорожных покрытий возвращаются и дают преимущество асфальту за свои деньги

    Технологии бетонных покрытий, используемых на дорогах и автомагистралях нашей страны, существуют уже некоторое время, но новые разработки в области оборудования и добавок открыли рынок для некоторых из них, сделав их последними тенденциями в бетонном покрытии. Эти тенденции включают бетонные покрытия, бетон, уплотненный роликами, и рекультивацию на всю глубину.

    Бетонные покрытия

    В связи с тем, что новое строительство ведется мало из-за отсутствия законопроекта о долгосрочном финансировании автомагистралей, сохранение дорожного покрытия стало приоритетом для большинства агентств и муниципалитетов. Это область, где бетонные покрытия показывают большие перспективы.

    «Бетонные покрытия существуют уже некоторое время, но особенно за последние семь-восемь лет мы наблюдаем огромный рост использования этой технологии», — говорит Билл Дэвенпорт, вице-президент по коммуникациям в American Concrete. Ассоциация тротуаров (ACPA).«Спад в экономике сыграл свою роль в этом. Агентства должны делать больше с меньшими затратами. У них нет денег, чтобы сделать все, что они хотели бы сделать, или все, что им нужно сделать, поэтому в дело вступает бетонное покрытие».

    Существует несколько типов бетонных покрытий, которые можно разделить на две категории: связанные и несвязанные. В рамках этих категорий верхние слои укладываются на поврежденные асфальтовые, бетонные или композитные покрытия. Одним из наиболее распространенных применений является склеивание бетона поверх асфальта.В этих случаях, как правило, верхние 2-5 дюймов слоя износа асфальта срезаются и заменяются бетоном. Тонкое бетонное покрытие быстро разрушается по сравнению с полной заменой дороги, что позволяет открыть дорогу для движения намного быстрее.

    «Как отрасль, мы пытаемся информировать агентства и подрядчиков о преимуществах бетонных покрытий, а также информировать их о потенциальных применениях», — говорит Давенпорт. ACPA работает через своих штатных инженеров, дочерние ассоциации и Национальный центр технологии бетонных покрытий, чтобы предоставить информацию и техническую помощь, но Давенпорт говорит, что еще многое предстоит сделать.Один пример: вопросы, поднятые во время недавнего веб-семинара ACPA по наложению бетона. «Они подчеркнули, что нам все еще нужно получить информацию о том, как воспользоваться преимуществами технологии наложения бетона, где можно использовать наложения и как правильно их построить», — говорит он.

    Бесструнная технология может играть большую роль в бетонных покрытиях, облегчая их изготовление. Асфальтоукладчик может использовать компьютеризированные электронные системы управления и лазерную технологию для контроля толщины и гладкости уложенного слоя и внесения корректировок по ходу движения.«Бесструнная технология завоевывает популярность у многих подрядчиков, поскольку она делает рабочую площадку более безопасной и помогает улучшить окончательные результаты гладкости при правильном применении», — говорит Дэвенпорт. «По мере продвижения вперед производство будет увеличиваться, а автомобилисты будут меньше неудобств». Бетон с катковым уплотнением

    Несмотря на то, что это не новая технология, роликовый уплотненный бетон (RCC) все еще является новым для многих людей. Он начинался как специальный продукт, размещаемый специализированными подрядчиками, но растущий интерес к его использованию в различных приложениях, включая поворотные полосы, улицы и дороги с низкой интенсивностью движения, парковки, а также ограниченное применение на автомагистралях, например, на обочинах.

    Дополнительную информацию об этих технологиях можно найти в Интернете и в печати.
    Национальный центр технологии бетонных покрытий опубликовал «Руководство по бетонным покрытиям: устойчивые решения для восстановления и восстановления существующих покрытий» (3-е издание), которое доступно на сайте cptechcenter.org.
    Публикация PCA «Руководство по бетонным покрытиям, уплотненным катком» представляет собой руководящую спецификацию по строительству открытых железобетонных конструкций для дорог и других применений. Он предоставляет владельцам / агентствам, подрядчикам и консультантам руководство по спецификациям, направленное на установление и поддержание неизменно высокого стандарта качества изготовления.Его можно найти на сайте www.cement.org.
    Другой публикацией, предлагаемой PCA, является «Руководство по рекультивации на полную глубину» (FDR) с использованием цемента, которое можно получить на сайтеmembers.cement.org.
    PCA также предлагает Руководство по интегрированным решениям для дорожного покрытия на основе цемента. В этом руководстве представлено краткое описание 10 конкретных применений инженерных дорожных покрытий. Он доступен на member.cement.org.
    Коллекция веб-приложений и приложений для настольных компьютеров доступна на веб-сайте ACPA. Приложения созданы для помощи в проектировании, строительстве и анализе бетонных покрытий.Эти приложения можно найти на сайте apps.acpa.org.
    ACPA предлагает две веб-программы обучения, спонсируемые Федеральным управлением автомобильных дорог. Один касается безопасности в зонах бетонных строительных работ, а другой касается бесструнного мощения. В этом году будут представлены еще два модуля по передовым методам устройства гладких бетонных покрытий и передовым методам управления запасами. Курсы предлагаются бесплатно на сайте acpa.org.
    Веб-сайт Wikipave находится в процессе разработки ACPA.Онлайн-ресурс будет предлагать информацию обо всем, что связано с технологией бетонных покрытий, включая продукты и технологии, а также фотографии, диаграммы, графики и т. д. После того, как сайт будет запущен, любой, у кого есть подключение к Интернету, сможет получить доступ к информации.

    «Бетон, уплотненный катками, представляет собой интересный материал для мощения, — говорит Уэйн Адаска, директор отдела дорожного покрытия Ассоциации портландцемента (PCA). «Он хорошо конкурирует с асфальтобетонным покрытием по стоимости и скорости строительства.Бетон с нулевой посадкой, в котором не используются формы или арматура, укладывается асфальтоукладчиками, а затем уплотняется до высокой плотности с помощью вибрационных катков».

    Ключом к скорости строительства RCC является то, что он уложен слоями гораздо более толстыми, чем асфальт. Там, где асфальт укладывается в несколько слоев от 3/4 до 2 дюймов, ЖБК укладывается в один более толстый слой до 9 дюймов. В течение последних пяти лет RCC была принята многими подрядчиками по укладке дорожного покрытия, которые вступают в нее из-за потенциала этой технологии для замены асфальта, стоимость которого резко возросла.

    Одна из проблем, с которыми столкнулась компания RCC, заключается в том, что поверхность больше похожа на асфальт, чем на бетон. Он имеет открытую текстуру, поэтому те, кто ожидает внешний вид обычного бетона, могут быть разочарованы. «Внешний вид RCC становится намного лучше, — говорит Адаска. «Заполнитель верхнего размера был уменьшен с 3/4 дюйма до 1/2 дюйма, что привело к более плотной текстуре поверхности; тем не менее, он еще не на том этапе, когда он выглядит как обычный бетон».

    Для улучшения внешнего вида поверхности имеется многообещающая добавка.Добавка распыляется на поверхность уплотненного железобетона, а затем затирается, в результате чего получается более гладкая и плотная поверхность. Прошлым летом смесь использовалась в проекте в районе Чикаго. До сих пор, по словам Адаски, результаты были выдающимися, но важно посмотреть, как они выдержат зиму. Адаска считает, что примеси в целом будут играть большую роль в RCC в будущем.

    В течение нескольких лет ACPA возглавляет работу по улучшению качества изготовления и качества RCC. В начале 2011 года ассоциация сформировала целевую группу, состоящую из экспертов, которые давали рекомендации по продвижению RCC, как в техническом плане, так и в плане развития рынка.

    Восстановление на всю глубину

    В связи с заботой государственных учреждений о сохранении и реабилитации в наши дни возобновился интерес к рекультивации на полную глубину (FDR). Хотя FDR не относится к семейству бетонных дорожных покрытий, он является одним из самых устойчивых продуктов для дорожного покрытия на рынке, поскольку сохраняет все на месте.Эта 30-летняя технология произвела революцию на современном рынке благодаря более крупному и мощному оборудованию. Регенераторы или смесители для измельчения были ключевым компонентом в оживлении рынка за счет ускорения строительства и повышения экономичности FDR.

    FDR раньше отнимал много времени. Утилизаторам приходилось делать несколько проходов, чтобы разбить старую дорогу, и требовалось специальное оборудование, такое как рыхлители и дробилки, чтобы сделать материал пригодным для использования. Сегодня регенераторы могут измельчать асфальт и гранулированное основание всего за один проход на глубину до 18 дюймов.Затем распределяют цемент, а материал повторно перемешивают, при необходимости добавляют воду, уплотняют и отверждают. В результате получается прочная долговечная основа, которая строится быстрее и экономичнее, и является гораздо более устойчивой, чем удаление и замена существующей дороги. Основание подходит для бетонных или асфальтовых покрытий.

    Обслуживание дорожного движения

    Важнейшим направлением индустрии бетонных покрытий является обеспечение движения в зонах строительных работ. «Агентства находятся под огромным давлением, чтобы начать и завершить проекты быстро, поэтому все чаще от подрядчиков требуется поддерживать движение транспорта вокруг рабочих зон и максимально избегать сбоев и задержек участников дорожного движения», — говорит Давенпорт.«Это область, в которой национальная ассоциация вместе с местными отделениями, государственными ассоциациями дорожного покрытия и подрядчиками будут работать вместе с агентствами, чтобы найти дополнительные решения».

     

    Ресурсы по асфальту, бетону и дорожному покрытию

    Следующие ресурсы доступны в формате PDF, публикации перечислены в алфавитном порядке. Пожалуйста, напишите нам, чтобы запросить PDF-файл, и обязательно укажите название и номер публикации в электронном письме.

    • 5-я Международная конференция по проектированию и восстановлению бетонных покрытий, апрель 1993 г., Университет Пердью.
    • Доступные тротуары и перекрестки улиц: информационное руководство Федерального управления автомобильных дорог, FHWA-SA-03-019
    • Обратный расчет параметров слоя для испытательных секций LTPP, том 1: Плита на упругом твердом теле и плита на плотном жидком основании Анализ жестких покрытий, январь 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-086
    • Обратный расчет параметров слоев для испытательных участков LTPP, том 2: Многослойный упругий анализ для гибких и жестких покрытий, октябрь 2002 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-01-113
    • Обеспечение качества оценки мостов в Европе, март 2008 г. , Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-PL-08-016
    • Компьютерные инструкции по бетонным покрытиям, Том 3: Технические приложения, январь 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-04-127
    • Практические руководства по ремонту бетонного покрытия, SHRP-H-349
    • Руководство по выбору контекстно-зависимого покрытия проезжей части, август 2005 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-CFL/TD-05-004
    • Руководство по идентификации бедствия для программы долгосрочных характеристик дорожного покрытия (LTPP), июнь 2003 г., Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-RD-03-031
    • Влияние более высокой прочности и связанных с ней свойств бетона на характеристики дорожного покрытия, июнь 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-161.
    • Электрохимическая экстракция хлоридом: влияние бетонной поверхности на обработку, октябрь 2002 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-02-107.
    • Оценка безопасности, проектирования и эксплуатации путей общего пользования — окончательный отчет, июль 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-05-137
    • Резюме: Оценка расходов на сельские межгосударственные тротуары в Канзасе, февраль 2002 г., Транспортный центр Канзасского университета.
    • Информационный бюллетень исследовательской программы перспективных исследований: трещиностойкий бетон, октябрь 2009 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-09-065
    • Fast-Track Paving: Контроль температуры бетона и критерии открытия движения для склеенных бетонных покрытий, Том 1: Заключительный отчет, октябрь 1999 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-98-167
    • Fast-Track Paving: Контроль температуры бетона и критерии открытия движения для склеенных бетонных покрытий, Том 2: Руководство пользователя HIPERPAV, ноябрь 1999 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-99-200
    • Fast Track Paving: Контроль температуры бетона и критерии открытия движения для склеенных бетонных покрытий, Том 3: Дополнение к руководству пользователя HIPERPAV, ноябрь 1999 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-99-200
    • Факты о летучей золе для инженеров-дорожников, четвертое издание, июнь 2003 г., Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-IF-03-019
    • Структура оценки использования переработанных материалов в дорожной среде, октябрь 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-140
    • Морозостойкость бетона с минимальным содержанием воздуха, декабрь 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-06-117
    • Полное закрытие дороги для работы в рабочей зоне: пример, декабрь 2004 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HOP-05-012
    • Полное закрытие дорог для операций в рабочей зоне: комплексное исследование, август 2003 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-OP-04-009.
    • Руководство по отверждению бетонных покрытий из портландцемента, том 1, январь 2005 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-02-099
    • Руководство по отверждению бетонных покрытий из портландцемента, том 2, август 2006 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-05-038.
    • Руководство по обнаружению, анализу и устранению повреждений бетонных покрытий, связанных с материалами. Том 2: Руководство по описанию и использованию, август 2002 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-01-164.
    • Руководство по использованию грунтовок и гусеничных покрытий, июль 2005 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-CFL/TD-05-002.
    • Разработка и испытания технологии дорожного бетонного покрытия: Том 1 — Полевая оценка программы стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) Испытательные полигоны C-202 (щелочно-кремнеземная реакция (ASR), август 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-02-082
    • Разработка и испытания технологии дорожного бетонного покрытия: Том 2 — Полевая оценка программы стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) Испытательные полигоны C-203 (морозостойкость), август 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-02-083
    • Разработка и испытания технологии дорожного бетонного покрытия: Том 3 — Полевая оценка программы стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) Испытательные полигоны C-205 (высококачественный бетон), август 2006 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-02-084
    • Разработка и испытания технологии бетонного покрытия автомагистралей: Том 4 — Полевая оценка программы стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) Испытательные полигоны C-206 (раннее открытие ремонта покрытия на всю глубину), август 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-02 -085
    • Разработка и испытания технологии бетонного покрытия автомагистралей: Том 5 — Полевая оценка программы стратегических исследований автомобильных дорог (SHRP) Испытательные полигоны C-206 (покрытия настила моста), август 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-02-086
    • Идентификация несовместимых комбинаций бетонных материалов: Том 1 — Заключительный отчет, август 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-06-079
    • Идентификация несовместимых комбинаций бетонных материалов: Том 2 — Протокол испытаний, август 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-06-080
    • Улучшенные модели прогнозирования для спецификаций, связанных с характеристиками покрытия PCC, Том 1: Заключительный отчет, декабрь 2000 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-130
    • Улучшенные прогностические модели для спецификаций, связанных с характеристиками покрытия PCC, том 2: PaveSpec 3.0 Руководство пользователя, декабрь 2000 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-131.
    • Улучшение дорожных покрытий с долгосрочными эксплуатационными характеристиками: продукты для сегодняшнего и завтрашнего дня, сентябрь 2006 г., HRT-06-109
    • Дополнительные затраты и эксплуатационные преимущества различных характеристик бетонных покрытий, апрель 2004 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-04-044.
    • Должностная инструкция инспектора и таблицы обслуживания дорог. За эту публикацию взимается плата в размере 4 долларов США . Программа местной технической помощи Мэриленда
    • Оценка рабочей площадки для коррозионно-стойких сплавов для использования в качестве арматуры в бетоне, июнь 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-06-078

    Начало страницы

    • Расчетный параметр долгосрочных характеристик покрытия (LTPP): содержание влаги, март 2008 г. , Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-HRT-08-035
    • Поддержка анализа данных о долгосрочных характеристиках дорожного покрытия (LTPP): Исследование национального объединенного фонда TPF-5 (013), ноябрь 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-06-121
    • Долгосрочные эксплуатационные характеристики дорожного покрытия (LTPP) Материалы для технического обслуживания дорожного покрытия: Эксперимент PCC по частичному ремонту отколов, заключительный отчет, октябрь 1999 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-99-153
    • Изменчивость профиля долгосрочных характеристик дорожного покрытия (LTPP), сентябрь 2000 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-113
    • Руководство по программе Long-Term Pavement Performance (LTPP) для дефлектометра падающего веса. Руководство по техническому обслуживанию, декабрь 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-05-153.
    • Руководство по программе Long-Term Pavement Performance (LTPP) для измерений дефлектометра падающего груза, декабрь 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-06-132
    • Долгосрочные характеристики арматурной стали с эпоксидным покрытием в сильно загрязненном солью бетоне, июнь 2004 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-04-090
    • Магнитный неразрушающий контроль предварительно напряженных и предварительно напряженных бетонных элементов — система MFL, май 2000 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-026
    • Практическое руководство: материалы и процедуры для ремонта уплотнений швов в бетонных покрытиях из портландцемента, февраль 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-99-146
    • Материалы и процедуры для быстрого ремонта сколов неполной глубины в бетонных покрытиях — часть A, февраль 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-99-152
    • Материалы и процедуры для быстрого ремонта сколов неполной глубины в бетонных покрытиях — часть B, февраль 2001 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-99-152
    • Оптимизация сбора данных о дорожном движении для конкретных приложений проектирования дорожных покрытий, май 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-05-079.
    • Руководство по эксплуатации дорожного покрытия, январь 2001 г., 1-56051-155-9
    • Консервация дорожного покрытия, лето 2008 г., том.1, № 4, Фонд консервации дорожного покрытия
    • Руководство по переработке дорожного покрытия для государственных и местных органов власти, декабрь 1997 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-SA-98-042.
    • Взаимосвязь индекса гладкости дорожного покрытия: итоговый отчет, октябрь 2002 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-02-057
    • Реология и удобоукладываемость бетона на портландцементе: итоговый отчет, апрель 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-025
    • Прогноз проникновения хлоридов в бетон, октябрь 2001 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-142.
    • Прогнозирующий подход к долгосрочным характеристикам переработанных материалов с использованием ускоренного старения, том: основной отчет 1, июнь 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-01-022
    • Прогнозирующий подход к долгосрочным характеристикам переработанных материалов с использованием ускоренного старения, том: 2 приложения, июнь 2001 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-01-023
    • Прогноз ожидаемых показателей безопасности сельских двухполосных автомагистралей, декабрь 2000 г., Министерство транспорта США (U.S. DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-HRT-05-048
    • Предварительная оценка и анализ данных о разломах LTPP, Заключительный отчет — Часть A, сентябрь 2000 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-076
    • Предварительная оценка и анализ данных о разломах LTPP, Заключительный отчет — Часть B, сентябрь 2000 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-076
    • Отчет о путешествии по европейским бетонным шоссе в США в 1992 г., январь 1992 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-SA-93-012.
    • Буклет для стажеров по программе повышения осведомленности о безопасности на дорогах, 2002 г., Фонд здоровья и безопасности рабочих Северной Америки
    • Калькулятор уровня обслуживания пути совместного использования: Руководство пользователя, июль 2006 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-05-138
    • Стратегии структурного покрытия для соединенных бетонных покрытий, том 4, Руководство по выбору альтернативы реабилитации, июнь 1990 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-89-145
    • Краткий обзор бестраншейной технологии для использования с водопропускными трубами лесной службы Министерства сельского хозяйства США, сентябрь 2005 г.
    • TechBrief: Оценка безопасности центральных полос с двусторонним левым поворотом на двухполосных дорогах, март 2008 г. , Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-HRT-08-046
    • TechBrief: Оценка безопасности проблесковых маячков на регулируемых перекрестках, март 2008 г., Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-HRT-08-048
    • TechBrief: Оценка безопасности увеличения световозвращающей способности знаков СТОП, март 2008 г., Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-HRT-08-047
    • TechBrief: Оценка безопасности дорожной разметки STOP AHEAD, март 2008 г., Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), FHWA-HRT-08-045
    • Транспортные свойства и долговечность бетона: обзор литературы и исследования Pla, август 2002 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-00-073
    • Руководство пользователя по отходам и побочным материалам при строительстве дорожного покрытия, апрель 1998 г. , Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-RD-97-148.
    • Руководство пользователя для LS-DYNA Concrete Material Model 159, май 2007 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-05-062
    • Использование лития для предотвращения или смягчения щелочно-кремнеземной реакции в бетонных покрытиях и конструкциях, март 2007 г., Федеральное управление автомобильных дорог, FHWA-HRT-06-133
    • Использование устройств рефлектометрии во временной области (TDR) и радиочастотных (RF) устройств для мониторинга сезонных колебаний влажности в земляном полотне и базовых материалах лесной дороги, июль 2001 г.

    Влияние технологии укладки, материалов покрытия и конструкций на усталостные свойства двухслойных покрытий

    Технология укладки двухслойного покрытия, являющаяся новой технологией строительства асфальтобетонных покрытий, в течение нескольких лет привлекала все большее внимание исследователей.Однако лишь немногие исследования были сосредоточены на влиянии толщины слоя асфальтобетонного покрытия и сочетаний типов смесей на усталостные свойства двухслойного покрытия. Поэтому в данной работе изучались усталостные свойства двухслойных и традиционно асфальтобетонных покрытий. Влияние двух технологий укладки, трех комбинаций смесей и двух комбинаций толщины слоя асфальта на усталостные свойства асфальтовых покрытий было изучено с помощью испытаний балки на изгиб, а уравнение усталости различных асфальтовых покрытий было установлено с использованием двухпараметрического распределения Вейбулла.Впоследствии усталостная долговечность различных дорожных одежд сравнивалась и анализировалась при одной и той же циклической нагрузке. Результаты показывают, что прочность на изгиб и усталостная долговечность двухслойного покрытия увеличились по крайней мере на 10% и 54% соответственно по сравнению с аналогичными показателями конструкции дорожного покрытия с традиционным покрытием. Качество соответствия уравнения, полученного с использованием распределения Вейбулла, превысило 0,90. Для традиционной технологии укладки, по сравнению с комбинацией структуры дорожного покрытия из 4 см поверхностного слоя AC-13/6 см нижнего слоя AC-20, усталостная долговечность 3 см поверхностного слоя AC-13/7 см AC- 20 нижний слой может быть увеличен не менее чем на 8%, в то время как усталостная долговечность других конструкций дорожной одежды значительно снижается. Результаты также показывают, что усталостная долговечность двухслойной дорожной одежды с 3-сантиметровым верхним слоем AC-13 и 7-сантиметровым нижним слоем AC-20 может быть увеличена не менее чем на 114 % по сравнению с традиционным покрытием. структура (4 см поверхностный слой АС-13/6 см нижний слой АС-20). Кроме того, можно повысить усталостную долговечность других конструкций дорожного покрытия. Для эффективного увеличения усталостной долговечности асфальтового покрытия рекомендуется двухслойная конструкция дорожного покрытия с сочетанием 3-сантиметрового верхнего слоя AC-13 и 7-сантиметрового нижнего слоя AC-20.

    1. Введение

    Конструкции дорожного покрытия и типы материалов существенно влияют на усталостную долговечность асфальтового покрытия [1–4]. Поверхностный слой (4 см АС-13), средний слой (6 см АС-20) и нижний слой (8–12 см АС-25, АТБ-25 или АТБ-30) составляют основное асфальтобетонное покрытие. структура высококлассных автомобильных дорог Китая [5, 6]. Кроме того, сочетание поверхностного слоя AC-13 толщиной 5 см и нижнего слоя AC-20 толщиной 6-7 см в основном используется в качестве типичной конструкции Национальной системы магистральных автомобильных дорог Китая [5, 6]. Большинство асфальтовых покрытий было построено с использованием традиционной технологии укладки, то есть послойной укладки и послойного уплотнения из-за нехватки строительной техники. В полевых условиях между структурными слоями асфальта обычно разбрызгивают липкое масло для покрытия, чтобы улучшить силу сцепления между слоями асфальтобетона [7, 8]. Однако, несмотря на то, что липкое масло для покрытия может в некоторой степени улучшить адгезию между двумя конструкционными слоями, верхний слой горячей асфальтовой смеси для дорожного покрытия не может быть встроен в нижний слой, который был охлажден и уплотнен.Следовательно, эффект выдавливания заполнителей между двумя структурными слоями плохой, а их связующее действие слабое. Плохие границы раздела «заполнитель-вяжущее» и «заполнитель-заполнитель» приводят к плохой механической прочности, влагочувствительности и плохим характеристикам асфальтобетона при высоких и низких температурах [9-11]. Это серьезно влияет на надежность конструкции дорожной одежды и долговечность асфальтобетонного покрытия [12], тем самым увеличивая стоимость строительства и обслуживания дорожного покрытия. Кроме того, при традиционной укладке трудно избежать многих недостатков, таких как быстрое рассеивание тепла, длительные сроки строительства и низкая эффективность работы строительной техники.

    Технология двухслойной укладки асфальтобетонных покрытий, являющаяся новой строительной технологией, одновременно завершает укладку и укладку двух конструктивных слоев [13, 14]. Основное преимущество этой технологии укладки состоит в том, что одновременная укладка и укатка двухслойной асфальтобетонной конструкции позволяет эффективно избежать контакта «холодной и горячей комбинации» между двумя структурными слоями, созданными при традиционном укладке, и гарантирует, что два слоя асфальта бетон одновременно укладывают и уплотняют с условием «горячего и горячего» контакта.Таким образом, асфальт в смесях верхнего и нижнего слоев может полностью соприкасаться друг с другом, а заполнители в смесях верхнего и нижнего слоев могут экструдироваться вместе во время строительства, что приводит к хорошей адгезии и экструзии между слои смеси [15, 16]. Кроме того, при двухслойной укладке не применяется межслойная обработка, что не только экономит использование липкого масла и сокращает период строительства, но и принципиально решает проблему разрыва между слоями традиционно уложенного покрытия, тем самым обеспечивая хороший эффект сцепления между слоев [15, 16].Существенными являются и другие преимущества, такие как снижение температурных потерь асфальтобетонной смеси при строительстве и отсутствие ограничения по принципу 2,5–3,0-кратного соотношения толщины конструкции дорожной одежды к номинальному максимальному размеру частиц заполнителя в асфальтобетонной смеси. [15–17]. В настоящее время Швеция, Нидерланды и Германия освоили передовую технологию двухслойного мощения. В Германии высококачественное дорожное покрытие с двухслойной конструкцией дорожного покрытия достигло ~4 млн м 90 659 2 90 660 , и дорожное покрытие используется хорошо.Процесс двухслойной укладки также одобрен строительными нормами европейских стран, таких как Германия [18].

    В последнее время, в связи с разработкой и применением оборудования для укладки двойного слоя, исследователи дорожного строительства провели ряд исследований асфальтобетонных смесей с технологией укладки двойного слоя. Гросманн и др. считают, что двухслойная технология укладки способствует улучшению эффекта межслойного сцепления слоев асфальта [19]. Мюллер обнаружил, что двухслойная технология укладки полностью использует теплоемкость, хранящуюся в асфальтовой смеси нижнего слоя, тем самым позволяя асфальтовой смеси верхнего слоя легко достигать хорошего состояния уплотнения [20].Морган и др. исследовали возможность применения технологии двухслойного покрытия для двухслойного асфальтобетонного покрытия с большими зазорами. Результаты показали, что было возможно и более экономично применять эту технологию мощения при строительстве асфальтового покрытия с большими зазорами. Более того, эта технология не только повысила скорость строительства и уменьшила потери температуры, но и обеспечила лучшую плотность асфальтобетонной смеси [21]. Фюлеки считал, что двухслойное асфальтовое покрытие выгодно для улучшения эффекта сцепления заполнителя между слоями, тем самым помогая противостоять относительному смещению между слоями, вызванному напряжением сдвига, создаваемым транспортной нагрузкой [22].Куэннан сообщил, что технология укладки асфальта с двумя подъемами не только помогает нам повысить долговечность асфальтового покрытия, но также повышает его способность противостоять транспортной нагрузке и повреждению покрытия [23]. Ван сравнил свойства межслойного сдвига керна, пробуренного из традиционного и двухслойного дорожного покрытия, используя испытание на косой сдвиг. Результаты показали, что характеристики сдвига керна, пробуренного из двухслойного асфальтового покрытия, значительно увеличились по сравнению с традиционным покрытием, а данные испытаний были более стабильными.Кроме того, лабораторные испытания на колейность также показали, что сопротивление деформации двухслойных образцов с твердым покрытием было явно лучше [24]. Карабахи и др. обнаружили, что по сравнению с обычными асфальтовыми покрытиями двухслойные асфальтовые покрытия показали лучшую устойчивость к колееобразованию и прочность на сдвиг [25]. Используя полевые испытания и лабораторные анализы, Ли продемонстрировал, что двухслойное покрытие может замедлить процесс снижения температуры и улучшить эффект уплотнения асфальтовых покрытий [26].Лю и др. обнаружили, что по сравнению с покрытиями, построенными с использованием традиционной технологии строительства, прочность на сдвиг двухслойных асфальтовых покрытий была улучшена, а эффективное время уплотнения увеличено [27]. Ван и др. создала модель прогнозирования потери температуры смеси методом конечных элементов на основе теории теплопроводности для изучения эффективного времени прокатки и температуры прокатки асфальтобетонной смеси при технологии двухслойного укладки. Кроме того, был построен тестовый участок для проверки модели.Результаты показали, что асфальтобетонная смесь с двухслойным покрытием требует более длительного эффективного времени укатывания [28]. Ян и др. проанализировали закон распределения напряжений между слоями двухслойного покрытия с использованием метода конечных элементов и изучили усталостные характеристики двухслойного покрытия с помощью лабораторных испытаний. Результаты показали, что двухслойная технология укладки способствует снижению межслойного горизонтального напряжения и повышает усталостную прочность асфальтобетонного покрытия [29].Цзян и др. изучали влияние технологии мощения, материалов покрытия и конструкций на сопротивление колееобразованию двухслойных покрытий с помощью лабораторных испытаний. Результаты показали, что комбинация 3-сантиметрового поверхностного слоя AC-16 и 7-сантиметрового нижнего слоя AC-20 может улучшить устойчивость асфальтовых покрытий к колееобразованию при высоких температурах [30].

    Вышеупомянутые исследования, несомненно, способствовали пониманию технологии двухслойного мощения и развитию таких технологий. Тем не менее, связанные исследования, которые были ограничены существующими конструкциями дорожных покрытий и комбинациями типов смесей, в первую очередь изучали влияние этой технологии укладки на сцепление между слоями асфальта, закон дисперсии температуры во время строительства, характеристики сдвига, дорожные характеристики и т. д.Более того, исследований, связанных с влиянием толщины слоя асфальтобетонного покрытия и сочетаний типов смесей на усталостные свойства двухслойного покрытия, немного.

    Усталостная долговечность является ключевым эксплуатационным параметром асфальтобетонных покрытий [31, 32]. Усталостные трещины асфальтового покрытия из-за недостаточной усталостной долговечности постепенно перерастут в трещины по всей конструкции дорожного покрытия. Кроме того, это снизит водостойкость, комфортность и безопасность асфальтового покрытия; сократить срок службы дорожного покрытия; увеличить периодичность ремонта дорожного покрытия и сроки капитального и среднего ремонта; и увеличить стоимость жизненного цикла дороги [33–35].В настоящее время нет общепринятых стандартизированных лабораторных испытаний на усталостное растрескивание для составления рутинных смесей или целей скрининга горячей асфальтобетонной смеси на трещиностойкость [36]. Во всем мире обычно используются методы испытаний, в основном, метод непрямого растяжения, метод изгиба трапециевидной консольной балки и метод изгиба балки. Непрямой метод растяжения является наиболее распространенным при испытании асфальтобетонных смесей на раннюю усталость. Однако из-за некоторых недостатков режима испытаний от него постепенно отказываются исследователи усталости асфальтобетонных смесей.Испытания на изгиб трапециевидной консольной балки и испытания на усталость при изгибе балки являются наиболее популярными методами испытаний на усталость небольших образцов. Первый в основном используется в Европе, а второй послужил основой для многочисленных экспериментальных исследований и применений в США, Южной Африке и Австралии. Образец для испытания балки на изгиб прост в изготовлении, а операция испытания проста по сравнению с испытанием на усталость при изгибе трапециевидной консольной балки. Кроме того, испытание на усталость при изгибе балки обладает отличной чувствительностью с точки зрения проверки влияющих факторов и надежности [37].Таким образом, в этом исследовании испытание на усталость при изгибе балки используется для изучения влияния толщины конструкционного слоя асфальта и комбинаций типов смеси на усталостные свойства двухслойного дорожного покрытия. Влияние двух комбинаций толщины (поверхностный слой 3 см/нижний слой 7 см и поверхностный слой 4 см/нижний слой 6 см) и трех комбинаций типа смеси (поверхностный слой АС-13/нижний слой АС-20, Поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-20 и поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-25) на усталостные свойства двухслойного дорожного покрытия изучались посредством лабораторных испытаний.Впоследствии, исходя из оптимальных усталостных характеристик при двухслойной технологии укладки, рекомендуется сочетание типа смеси и толщины слоя дорожной одежды.

    2. Материалы и методы
    2.1. Материалы
    2.1.1. Асфальт

    В этом исследовании в асфальтовой смеси использовался сингапурский дорожный нефтяной битум Esso A-70, который был получен из города Шанлуо, провинция Шэньси, Китай. Кроме того, стирол-бутадиен-стирол-(СБС-) (I-C) модифицированный асфальт, собранный в городе Карамай, Синьцзян-Уйгурский автономный район, Китай, использовался в качестве связующего материала между двумя слоями асфальта.Технические характеристики асфальта, использованного в данном исследовании, приведены в таблице 1. ) Мягкая точка (° C) Относительная плотность (15 ° C) Растворимость (%) динамическая вязкость (60 ° C, PA · S) Engle Viscount Асфальт нефтяной А-70 73 37.1 47 1,019 99,7 236,5 — СБС-модифицированные асфальт 65 69,5 85 1,035 99,6 — 13,0


    2.1.2. Заполнитель

    Крупный заполнитель асфальтовой смеси поверхностного слоя, использованный в этом исследовании, представлял собой амфиболит, полученный из города Шанлуо, провинция Шэньси, Китай, а крупным заполнителем асфальтовой смеси нижнего слоя был известняк из города Луонань, провинция Шэньси, Китай.Мелким заполнителем асфальтобетонной смеси поверхностного и нижнего слоев был известняк из города Луонань, провинция Шэньси, Китай. Минеральный порошок, использованный в этом исследовании, представлял собой порошок известняковой руды из округа Луонань, провинция Шэньси, Китай. Все заполнители, использованные в данном исследовании, удовлетворяли техническим условиям устройства автомобильных асфальтобетонных покрытий (JTG F40-2004) [17], а их технические показатели не учитывались.

    2.2. Исследовательские программы
    2.2.1. План испытаний

    Для изучения влияния различных типов смесей на усталостные свойства асфальтовых покрытий были выбраны четыре типа асфальтовых смесей: АС-13, АС-16, АС-20 и АС-25.Асфальтовая смесь АС-13 или АС-16 использовалась в поверхностном слое, тогда как асфальтобетонная смесь АС-20 или АС-25 использовалась в нижнем слое. В таблице 2 приведены градации асфальтобетонных смесей, использованных в данном исследовании. Кроме того, в табл. 3 приведены расчетные данные асфальтобетонных смесей, в которых VV, VFA, VMA, MS и FL определены как объем воздушных пустот, объем пустот, заполненных асфальтом, пустот в минеральном заполнителе, устойчивость по Маршаллу и текучести асфальтобетонной смеси соответственно. Примечательно, что все типы асфальтобетонных смесей, использованных в данном исследовании, были рассчитаны по стандартной методике Маршалла.

    8

    8

    типа Mixture Процент прохождения для сита размером (мм)
    31,5 26,5 19 16 13,2 9,5 4,75 2,36 1.18 0,6 0.6 0.3 0,15 0,075
  • 7
  • AC-13 100 92.4 79,1 53,5 37,6 25,3 17,6 10,2 7,4 6,1
    АС-16 100 98,8 88,4 70,6 44.3 44.3 32.59 32.59 22.1 15.6 15.6 9.3 6.8 5.7
    AC-20 100 92,7 82,0 73.2 61,1 41,1 31,9 21,5 15,0 8,6 6,0 5,0
    АС-25 100 99,3 80,5 70,6 63,0 52,8 40,1 32,7 22,0 15,3 8,6 6,0 5,0

  • 7
  • 7
  • 7

  • типа Mixture Оптимальное содержание асфальта (%) Плотность (г / см 3 ) VV (%) VFA (%) VMA (%) MS (KN) FL (мм)
  • 7

  • АС-13 4.7 2,510 3,1 74,4 14,1 12,4 3,7
    АС-16 4,5 2,492 3,5 73,1 14,3 13,2 3,2
    AC-20 4.2 4.481 2.481 4.481 71.5 71.5 14.7 14.59 2.6
    AC-25 3.8 2.462 5.4 70.9 70.9 15.4 15.4 13.7 13.0 3.0
    3.0

    Для изучения последствий различных комбинаций структуры асфальтеров на усталостные свойства асфальтовых покрытий. Общая толщина асфальта была установлен на 100  мм, и были выбраны два типа комбинаций конструкции дорожной одежды с различной толщиной поверхностного и нижнего слоев: поверхностный слой 3 см/нижний слой 7 см и поверхностный слой 4 см/нижний слой 6 см.

    Для изучения влияния различных технологий укладки на усталостные свойства асфальтовых покрытий было проведено сравнение двух технологий укладки: традиционной и двухслойной.

    2.2.2. Методы подготовки образцов

    Процесс подготовки образцов смеси по традиционной технологии укладки для испытаний на усталость в лаборатории был разделен на четыре основных этапа: (1) Формовка обрезной плиты нижнего слоя: обрезная плита размером 300 мм × 300 мм ×60 /70 мм (длина × ширина × высота) была произведена катком с оптимальным содержанием асфальта.Вальцеуплотняющая машина останавливается, когда плотность вырезанных образцов плиты и стандартных цилиндрических образцов становится одинаковой. Затем образцы нарезанных досок выдерживали при комнатной температуре не менее 24 часов (рис. 1(а)). мм (длина × ширина × высота) пресс-форма для обрезной доски. Затем на поверхность обрезной доски равномерно распылили модифицированный СБС асфальт в количестве 0,45 кг/м 2 с отверждением в течение не менее 2 часов (рис. 1(б)).(3) Формование обрезной плиты поверхностного слоя: определенный вес асфальтобетонной смеси для поверхностного слоя помещается в форму обрезной плиты и уплотняется катком до тех пор, пока высота плиты не станет 100 мм (рис. 1(c)). (4) Изготовить образец балки: подготовленную доску (300 мм × 300 мм × 100 мм) разрезали на образцы балки размером 250 мм × 100 мм ×100 мм (длина ×ширина ×высота (рис. 1(d))

    Процесс подготовки образцов смеси, изготовленной по технологии двухслойного укладки, для испытаний на усталость в лаборатории был разделен на три основных этапа: (1) Распределение смесей нижнего слоя: определенная масса асфальтобетонной смеси нижнего слоя. была помещена в форму для обрезной плиты (300 мм × 300 мм × 100 мм) и затем помещена в печь при 165°C после первоначального прессования с помощью молотка (рис. 2(a)) (2) Распределите смеси поверхностного слоя и уплотнение: определенная масса асфальтобетонной смеси поверхностного слоя помещается в форму для обрезной доски и компостируется. прокатным прессом до достижения высоты 100 мм (рис. 2(b) и 2(c)) (3) Изготовление образца балки: подготовленная обрезная плита (300 мм × 300 мм × 100 мм) разрезается на балку образцы размером 250 мм × 100 мм × 100 мм (длина × ширина × высота), как показано на рисунке 2(d)

    2.2.3. Метод испытания на усталость

    Испытания на усталость, используемые для оценки усталостных свойств асфальтобетонных смесей в лаборатории, в основном включали испытание на усталость при изгибе балки, непрямое растяжение и испытание на усталость при полукруглом изгибе [38, 39]. По сравнению с испытанием на усталость при непрямом растяжении и полукруглом изгибе процесс подготовки образца для испытания на усталость изгибающей балки более сложен, а разброс данных эксперимента более значителен. Более того, испытание на изгиб могло бы лучше имитировать стрессовые условия реальных конструкций дорожного покрытия, а результаты эксперимента можно было бы непосредственно использовать для проектирования конструкций асфальтобетонного покрытия.Однако, поскольку общая толщина конструкции асфальтобетонного покрытия составляла 100 мм, было трудно провести испытание на усталость с использованием испытания на усталость при непрямом растяжении или полукруглом изгибе. Кроме того, испытание на покрытие можно использовать для оценки устойчивости асфальтовых покрытий к растрескиванию, но в Китае не хватает устройств для испытания на покрытие [33–36]. Поэтому для изучения усталостных свойств асфальтобетонных покрытий было принято испытание на усталость при изгибе балки. На рис. 3 показана модель испытания на усталость, использованная в этом исследовании.


    Как правило, для испытаний на усталость существуют два основных режима контроля: контролируемая деформация и контролируемая нагрузка. Для испытания на усталость с контролируемой деформацией усталостная долговечность материалов определяется как количество циклов нагрузки, соответствующее 50%-ному снижению жесткости; в то время как для испытания на контролируемое напряжение усталостная долговечность материалов определяется как число циклов нагружения, соответствующее разрушению образцов [40, 41]. Из-за неоднородности балки модуль балки нельзя было рассчитать на основе испытаний на усталость.Таким образом, в этом исследовании было использовано испытание на контролируемое напряжение, а усталостная долговечность балки была получена в соответствии с количеством циклов нагрузки, соответствующих разрушению образцов.

    Испытание балки на усталость при изгибе было разделено на два основных этапа: (1) Испытание балки на изгиб. Прочность на изгиб образца балки (250 мм × 100 мм × 100 мм), полученного с использованием двухслойной и традиционной технологий укладки, измерялась с использованием система испытаний материалов (MTS). Температура испытания составляла 15°С, а скорость нагружения составляла 50 мм/мин.(2)Испытание на усталость при изгибе Испытание на усталость проводилось на MTS при 15°C. Была использована синусоидальная нагрузка. Диаграмма сигнала нагрузки, используемая в этом исследовании, показана на рисунке 4. Для поддержания контакта между индентором MTS и образцами во время испытания на усталость индентор прикладывал только вертикальное давление (без напряжения). Частота нагрузки синусоиды составляла 10 Гц. Значение характеристики циркуляции ( R ) (определяемое как отношение максимального напряжения к минимальному напряжению) равнялось 0.1, и были выбраны пять уровней стресса: 0,3, 0,4, 0,5, 0,6 и 0,7. Примечательно, что критерии разрушения, принятые для испытаний на усталость, соответствуют разрушению образцов.


    3. Результаты и обсуждение
    3.1. Испытание балки на изгиб

    Прочность на изгиб является основным параметром, используемым для определения уравнения усталости при изгибе. Испытание на изгиб балки повторяли шесть раз; в дальнейшем метод Граббса применялся для проверки и получения среднего значения результатов испытаний [42, 43].Реплики балки мотыги использовались для каждого материала в соответствии с условиями испытаний. Результаты испытаний на изгиб асфальтобетонных покрытий с различными технологиями укладки, типами смесей и структурной толщиной покрытия приведены в таблице 4, где P d и P t представляют собой прочность на изгиб образца бруса, изготовленного по двухслойной и традиционной технологиям мощения соответственно. Кроме того, P d / P t представляет собой отношение прочности на изгиб образца балки, полученной двумя технологиями укладки.

    3 P D / P T
    7


    Типы смеси Толщина структуры (см) Отказ нагрузки (KN)
    Поверхностный слой Нижний слой Поверхностный слой Нижний слой Р д + Р т +

    АС-13 переменного тока -20 4 6 10.43 9.23 9.23 1.13
    AC-13 AC-20 3 3 7 10.03 9.13 1.10
    AC-16 AC-20 3 7 9,87 8,53 1,16
    АС-16 АС-25 4 6 9,10 8,10 1,13

    Как показано в Таблице 4, сопротивление изгибу образцов с двухслойным покрытием с теми же типами смеси и толщиной конструкции покрытия увеличилось не менее чем на 10 % по сравнению с сопротивлением образцов с традиционным покрытием.

    Межслойный контакт образцов традиционного мощения демонстрирует «холодное и горячее сочетание». В этом случае эффект межслойного склеивания обеспечивается, прежде всего, липким маслом; таким образом, достижение хорошего эффекта экструзии заполнителя между слоями асфальта затруднено. Напротив, межслойный контакт двухслойных образцов с твердым покрытием демонстрирует «горячее и горячее сочетание». В этом случае эффекты экструзии между слоями асфальта значительны, сливая асфальтовые смеси поверхностного и нижнего слоев в одно целое и способствуя формированию структурного скелета.Это основные причины лучшей устойчивости к изгибу двухслойных образцов с твердым покрытием.

    3.2. Испытание на усталость при изгибе

    На рис. 5 показан процесс испытания на усталость двухслойных балок с твердым покрытием.

    На основе данных, представленных в таблице 4, были рассчитаны максимальное и минимальное напряжения нагрузки. Затем была проверена усталостная долговечность образцов. В табл. 5 приведены результаты испытаний на усталость при изгибе образцов, изготовленных с использованием различных технологий укладки, типов смесей и толщины конструкции дорожной одежды.Обратите внимание, что реплики культиватора были использованы для каждого материала в соответствии с условиями испытаний.

    Technologies

  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7

    Типы смеси Толщина структуры (см) Толщина структуры (см) Усталость жизни при следующих уровнях напряжений
    Поверхностный слой нижний слой Нижний слой 0,3 0,4 0,5 0,6 0.7

    АС-13 АС-20 4 6 Традиционная тротуарной 4521 1550 635 421 258
    4690 1830 696 696 435 277 277
    5063

    1858 1858 815 482 322
    (%) 4,8 8.0 10,4 5,8 9,4
    двухслойный тротуарной 5103 1530 804 431 223
    6146 тысяча шестьсот тридцать четыре 830 489 261
    6853 1961 848 848 591 591 3191 315
    (%) 11.9 10.7 2.2 13.1 14.2

    АС-16 АС-25 4 6 Традиционная тротуарной 4394 1371 505 349 157
    4517 1453 568 568 363 189

    4671 4671 1556 595 405 220
    220
    (%) 2.5 5.2 6,8 6,4 13,6
    двухслойный тротуарной 5039 1471 854 526 216
    5092 1586 958 593 235
    5161 5161 1665 1101 1101 641 641 258
    (%) 1.0 5.1 10.4 8,0 7.3

    АС-13 АС-20 3 7 Традиционная тротуарной 5971 1648 664 500 270
    6039 1800 778 541 541 288 288
    6133 6133 1919 7819 781 566 331
    (%) 1.1 6.2 7,3 5,1 8,6
    двухслойный тротуарной 7539 2407 1023 704 454
    8337 2582 1151 711 468
    8981 2661 2663 2663 1200 763 545 545
    (%) 7.1 4,2 6.6 3.6 8.2

    АС-16 АС-20 3 7 Традиционная тротуарной 4957 1628 627 456 245
    5188 1749 680 503 503 268 268
    5382 1859 1859 691 529 288
    (%) 3.4 5.4 4,2 6,1 6,6
    двухслойный тротуарной 5883 1952 928 503 287
    6451 2026 991 522 312
    6984 2171 1144 1144 534 534 534 377
    (%) 7,0 4,4 8.9 2,5 11.7

    Таблица 5 показывает, что коэффициент вариации () результатов испытаний на усталость составляет около 10%, что указывает на стабильность и надежность результатов испытаний. Кроме того, таблица 5 также показывает, что усталостная долговечность образцов двухслойного мощеного или традиционно мощеного бруса снижается по мере увеличения уровня напряжения. Кроме того, следует отметить, что результаты испытаний образцов на усталость неодинаковы даже при одинаковых уровнях напряжения.В этом случае трудно проанализировать данные об усталости и точно оценить, какая комбинация конструкции дорожного покрытия или технология укладки лучше.

    Недавно некоторые дорожные исследователи успешно применили распределение Вейбулла к анализу усталостной долговечности и обнаружили, что такое распределение особенно полезно для анализа надежности усталостной долговечности [44, 45]. Поэтому распределение Вейбулла использовалось для анализа данных испытаний на усталость двухслойных образцов балки в этом исследовании.

    Эквивалентная усталостная долговечность и вероятность отказа ( P ) соответствуют следующему уравнению [38, 39, 46]:

    Уравнение (1) может быть преобразовано в следующее уравнение после использования логарифмического преобразования: где 0 — параметр формы, u — параметр масштаба.

    Подставляя результаты испытаний на усталость, представленные в таблице 5, в модель распределения Вейбулла (уравнение (2)), ее коэффициенты, такие как m 0 , ln  u и приведены в таблице 6.

  • 7
  • 1

    7

  • 7

  • Дорожное покрытие Структура мощения технологии Коэффициенты уровень стресса S , соответствующий коэффициентов модели Вейбулла
    0,7 0,6 0,5 0,4 0,3

    4-см AC-13/6-см AC-20 Традиционная брусчатка M 0
    90,007084
    +10,455 6,0927 7,2798 13,153
    пер у + 38,334 64,190 40,442 54,749 111,79
    R 91 077 2 0,9276 0.8772 0.9524 0.8626 0.9296 0,9296
    Двухслойное покрытие м 0 4,5249 4.8765 29,370 5,7919 5,2682
    пер у 25,654 30,728 197,73 43,507 46,251
    девяносто одна тысяча семьдесят шесть R 2 0,9858 0,9668 0.9978 0.8923 0.9934

    4-CM

    4-CM Традиционные тротуары м 0 4.6639 +9,6552 9,1773 12,355 25,545
    пер у 24,823 57,566 58,414 90,435 215,46
    91 076 R 2 0,9999 0.8925 0.9690 0,9867 0,9847
  • 7
  • Двухслойное покрытие м 0 8.8248 7.9006 6,1481 12,607 65,069
    пер у 48,635 50,765 42,684 93,217 555,58
    91 076 R 2 0,9905 0,9971 0.9849 0.9969 0,9804
    3 см AC-13/7-CM AC-20 Традиционные тротуары м 0 7.2826 12,512 7,7191 10,307 57,928
    пер у 41,851 79,032 51,415 77,603 504,83
    91 076 R 2 0,9254 0.9924 0.8228 0.9995 0,9756
    Двухслойное покрытие м 0 7.2971 15.937 9,3307 15,04 8,9709
    пер у 45,591 105,4 65,958 118,39 81,343
    91 076 R 2 0,8216 0,7877 0.9602 0.9769 0.9997

    3-см AC-16/7-CM AC-20 Традиционные тротуары м 0 9.7279 +10,367 14,447 11,864 19,124
    пер у 54,760 64,756 94,339 88,969 163,96
    + Р 2 1000 0.9868 0.9868 0.9123 0.9995 0.9999
    Двухслойное покрытие м 0 5.4063 26.043 +7,0776 14,187 9,1763
    пер у 31,667 163,27 49,439 108,6 80,884
    девяносто одна тысяча семьдесят шесть R 2 0,9191 0,9952 0.9237 0.9436 0.9994 0.9994

    от Таблицы 6 наблюдается, что значения R 2 модели распределения Weibull больше 0.90. Эти наблюдения показывают, что результаты испытаний на усталость, рассмотренные с помощью модели распределения Вейбулла, являются надежными.

    3.3. Уравнение усталости

    В таблице 7 показана эквивалентная усталостная долговечность () образцов двухслойных балок при различных уровнях напряжения ( S ) и вероятности разрушения ( P ) после подстановки коэффициентов (приведенных в таблице 6) в уравнение Вейбулла модель распределения (уравнение (2)).

    Связь между усталостной долговечностью и уровнем напряжения представлена ​​следующим образом [38, 39, 46]: где N — усталостная долговечность образцов, S — уровень напряжения, использованный при испытании на усталость, а a и b — коэффициенты уравнения усталости.

    Значение a представляет точку пересечения на продольной оси координатной оси уравнения усталости, отражающую усталостные характеристики образцов; чем больше значение a , тем лучше усталостные характеристики образцов. Значение b представляет собой абсолютное значение наклона уравнения усталости, отражающее чувствительность усталостных характеристик образцов к изменению уровня напряжения; чем меньше значение b , тем ниже чувствительность усталостных характеристик образцов к изменению уровня напряжения [39, 46].

    Из уравнения (3) и комбинаций с использованием значений в таблице 7 уравнения усталости двухслойных образцов балки были установлены с использованием регрессионного анализа. В таблице 8 приведены коэффициенты регрессии a , b и R 2 уравнения (3).

  • 6

  • 3 Традиционные тротуары

  • 7
  • 3 -cm АС-20 5189

    Структура тротуара Технологии тротуар Отказ от неудачи (%) Эквивалентная утомляющая жизнь () при следующих уровнях напряжения S
    Нижний слой 0.3 0.4 0.5 0.5 0.5 0.7
    4-CM AC-13 6-CM AC-20 5 3918 1227 469 349 195
    50 4776 1755 719 448 287
    двухслойный тротуарной 5 3698 1095 758 297 150 50 6061 6061 1717 829 506 267
    4 см AC-16 6 см AC-25 традиционные Paining 5 4098 1187 420 420 286 108
    50 4538 1466 558 90 054 374 189
    двухслойный тротуарной 5 4879 1285 639 424 177
    50 5078 1580 976 589 237

    3-см АС-13 7-см АС-20 Традиционная тротуарной 5 5788 1395 532 437 208
    50 6054 1796 745 538 298
    двухслойный тротуарной 5 6225 2152 855 618 344
    50 8321 2559 1130 728 492

    Традиционная тротуарной 5 4529 1406 558 388 205
    50 1751 668 498 268
    двухслойных тротуарной 5 4870 1712 710 471 202
    50 6467 2057 тысячи двадцать-шести 521 327

    90 676 90 676
    девяносто одна тысяча сто двадцать-один дорожного покрытия структура мощения технологии Сбой вероятности (%) коэффициент корреляции Поверхностный слой Нижний слой б Р 2 911 16
    4-см AC-13 6-см AC-20 Традиционная брусчатка 5 1.7195 3,4958 0,9849 50 1,9060 3,3524 0,9949 двухслойный тротуарной 5 1,6612 3,6470 0,9805 50 1,8691 3.5787 0.9930




    4-CM AC-16 6-CM 6-Cm

    3 Традиционные тротуары 5 1.4361 +4,1407 0,9891 50 1,7022 3,6957 0,9933 двухслойный тротуарной 5 1,7133 3,6978 0,9845 50 1,9305 3.3693 0.9776


    3 см AC-13 7-CM AC-20

    3 Традиционные тротуары 5 1.7114 +3,7750 0,9722 50 1,9095 3,4819 0,9859 двухслойный тротуарной 5 1,9969 3,3791 0,9898 50 2,1194 3.3394 0.9866


    3 см AC-16 7-CM 7-CM AC-20

    3 Традиционные тротуары 5 1.7426 +3,5895 0,9906 50 1,8787 3,4499 0,9875 двухслойный тротуарной 5 1,7875 3,6363 0,9918 50 1,9504 3.5121 0.

    Таблица 8 Открывает, что корреляционные коэффициенты R 2 уравнений усталостных уравнений образцов, производимых с различными структурными комбинациями и технологиями мощения, не менее 0 .97. Эти результаты показывают, что существует хорошая двойная логарифмическая линейная зависимость между уровнем напряжения и усталостной долговечностью.

    3.4. Анализ факторов влияния усталостных свойств
    3.4.1. Анализ усталостной долговечности

    Различные исследования показывают, что уровень растягивающего напряжения, создаваемого транспортной нагрузкой на асфальтовом покрытии, обычно составляет менее 0,45 [47]. Поэтому в данном исследовании усталостная долговечность образцов анализировалась при уровне напряжения 0.45. Однако отношение приложенной нагрузки к прочности материала на разрушение определяется как уровень напряжения. Таким образом, сравнение усталостной долговечности при одном и том же уровне напряжения не может точно выявить усталостные свойства различных материалов.

    Таблица 4 показывает, что при уровне напряжения 0,45 нагрузка ( F ) комбинации традиционного дорожного покрытия из 4-сантиметрового верхнего слоя AC-13/6-сантиметрового нижнего слоя AC-20 составляет 4,15  кН ( F = 0,45 × 9,23 кН = 4,15 кН). Поэтому оценка усталостной долговечности образцов с разными технологиями укладки, типами смесей и толщиной конструкции дорожной одежды при одинаковой нагрузке 4.15 кН более разумно. В таблице 9 приведены результаты усталостной долговечности образцов при одинаковой нагрузке.

    Technologies

  • 7
  • 4-CM AC-16

  • 7 7-C-16
  • 7

  • Конструкции тротуар
    P (%) В списке соответствуют N
    Поверхностный слой Нижний слой 5 50

    3 4-CM AC-13 3 6-C-13 Традиционные тротуары 855 1171
    1171 двухслойный тротуар 1320 2000

    3 6-CM Традиционные тротуары 433 594
    594
    943 1201

    0

    AC-13, 3 см AC-20, 7 см Традиционная брусчатка 1006 1260
    Двойная Слой Paining 1955 2503 2503
    7-CM 70054 732 9005
    Двухслойное покрытие 1425 1862

    3.4.2. Влияние технологии укладки

    Отношение ( N d / N t ) усталостной долговечности образцов с одинаковыми типами смесей и толщиной структуры, полученными двухслойным и традиционным 6.

    Из рисунка 6 видно, что при нагрузке F  = 4,15 кН усталостная долговечность образцов, изготовленных по технологии двухслойной укладки, увеличивается не менее чем на 54 % по сравнению с по традиционной технологии мощения.Это связано с тем, что для технологии двухслойного укладки асфальтобетонная смесь верхнего и нижнего слоев представляет собой «горячую и горячую комбинацию» во время уплотнения. В этом случае заполнитель между поверхностным и нижним слоями асфальтовой смеси может образовывать замковое соединение, чтобы избежать разрывов между слоями асфальта. Таким образом, повышается целостность этой конструкции дорожного покрытия, снижается концентрация напряжений, создаваемых колесной нагрузкой, и улучшаются усталостные свойства асфальтового покрытия.

    3.4.3. Влияние типов смесей и толщины конструкции

    На рис. 7 показано соотношение ( N t / N c ) усталостной долговечности образцов, изготовленных с использованием традиционных комбинаций покрытий с различной структурой покрытия. по сравнению с комбинацией конструкции дорожного покрытия из 4-сантиметрового верхнего слоя АС-13 и 6-сантиметрового нижнего слоя АС-20, изготовленного по той же технологии укладки.

    На рис. 7 показано, что по сравнению со стандартной конструкцией дорожного покрытия с традиционным покрытием (поверхностный слой AC-13 4 см/нижний слой AC-20 6 см) усталостная долговечность комбинации конструкции дорожного покрытия с традиционным покрытием 3 см Поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 толщиной 7 см можно увеличить как минимум на 8%, в то время как усталостная долговечность других конструкций дорожного покрытия с традиционным покрытием значительно снижается.

    Кроме того, отношение усталостной долговечности образцов с различными комбинациями конструкций дорожной одежды, изготовленных по технологии двухслойного покрытия Комбинация 4-сантиметрового поверхностного слоя AC-13 и 6-сантиметрового нижнего слоя AC-20, изготовленного по традиционной технологии мощения, показана на рис. 8.

    На рис. Поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 толщиной 6 см, изготовленный по традиционной технологии мощения, увеличивает усталостную долговечность всех двухслойных конструкций дорожного покрытия.Усталостная долговечность двухслойной конструкции дорожной одежды, состоящей из 3-сантиметрового верхнего слоя АС-13 и 7-сантиметрового нижнего слоя АС-20, может быть увеличена не менее чем на 114 %.

    На рис. 8 также показано, что при одинаковой толщине конструкции и технологии двухслойного покрытия усталостная долговечность конструкции дорожной одежды, состоящей из поверхностного слоя АС-13 и нижнего слоя АС-20, выше, чем у АС-16. Комбинации поверхностного слоя/нижнего слоя AC-20 и поверхностного слоя AC-16/нижнего слоя AC-25.При одинаковых условиях испытаний усталостная долговечность асфальтобетонной смеси снижается с увеличением VV асфальтобетонной смеси; чем больше VV, тем меньше усталостная долговечность асфальтобетонной смеси [48–50]. Поверхностный слой комбинации поверхностный слой АС-13/нижний слой АС-20 представляет собой асфальтовую смесь АС-13, тогда как нижний слой такой же, как и в комбинации поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-20. . Таким образом, относительно меньшая VV (табл. 3) асфальтобетонной смеси АС-13 по сравнению с асфальтобетонной смесью АС-16 может эффективно препятствовать расширению трещин, улучшая тем самым усталостные свойства смесей [48, 49].Более того, VV асфальтобетонных смесей поверхностного и нижнего слоев комбинации поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 меньше, чем VV комбинации конструкции дорожного покрытия из поверхностного слоя AC-16/нижнего слоя AC-25, тем самым уменьшая концентрацию напряжений в асфальтовом покрытии и развитие трещин, а также указывая на лучшие усталостные свойства [48, 49].

    Кроме того, как показано на рис. 8, для комбинации типа смеси поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 усталостная долговечность комбинации толщин поверхностного слоя 3 см/нижнего слоя 7 см больше. чем комбинация толщины 4-сантиметрового поверхностного слоя и 6-сантиметрового нижнего слоя.Значения толщины асфальтобетонной смеси нижнего слоя влияют на способность дорожной одежды к противоусталостному растрескиванию [51, 52]. Когда типы смесей одинаковы, увеличение толщины нижнего слоя может эффективно улучшить усталостные характеристики двухслойного дорожного покрытия [52]. Это основная причина, по которой комбинация конструкции дорожного покрытия из 3-сантиметрового поверхностного слоя и 7-сантиметрового нижнего слоя демонстрирует лучшую усталостную прочность, чем комбинация конструкции из 4-сантиметрового поверхностного слоя и 6-сантиметрового нижнего слоя.

    4. Выводы

    В данном исследовании изучалось влияние технологий укладки, материалов покрытия и конструкций на усталостные свойства двухслойного асфальтобетонного покрытия. По результатам получены следующие выводы: (1) Образцы асфальтобетонных смесей, изготовленные по технологии двухслойного укладки с теми же типами смесей и толщиной конструкции дорожного покрытия, демонстрируют более высокую прочность на изгиб и усталостную долговечность, чем образцы, изготовленные по традиционной технологии укладки.(2) Испытание на усталость при изгибе балки показывает высокую практичность, воспроизводимость и согласованность данных. Усталостная долговечность образцов из двухбалочной смеси подчиняется распределению Вейбулла, а уравнения усталости при различных технологиях укладки, комбинациях типов смесей и толщине конструкции покрытия эффективно отражают усталостную долговечность комбинированных образцов. (3) Усталостная долговечность комбинированных образцов. Комбинация 3-сантиметрового поверхностного слоя/7-сантиметрового нижнего слоя конструкции дорожного покрытия лучше, чем комбинация конструкции дорожной одежды из 4-сантиметрового поверхностного слоя/6-сантиметрового нижнего слоя, когда сочетания типов смеси идентичны.(4) Двухслойное дорожное покрытие с комбинацией верхнего слоя AC-13 толщиной 3 см и нижнего слоя AC-20 толщиной 7 см применимо в полевых и промышленных условиях и будет эффективно улучшать усталостные свойства асфальтовых покрытий.

    По сравнению с типичной конструкцией дорожного покрытия с традиционным покрытием (поверхностный слой AC-13 4 см/нижний слой AC-20 6 см), верхний слой AC-13 толщиной 3 см/нижний слой AC-20 толщиной 3 см с двойным Технология многослойной укладки не только экономит битумное вяжущее (содержание асфальта, используемого в АС-13, выше, чем в АС-20) и липкое масло, но также повышает долговечность асфальтового покрытия.

    Опубликовано в категории: Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.